Allroad test: Ardennen vs. Mettet

Het is een dilemma waar menig zichzelf als 'sportief rijdend' bestempelend motorrijder ongetwijfeld al voor heeft gestaan; de steeds strenger wordende overheid en het steeds drukkere – en vaak van onzinnige snelheidsbeperkingen voorziene – wegennet die het anno 2010 haast onmogelijk maakt om op straat nog te genieten van je bijna 200 pk sterke supersport enerzijds, en het genot zodra je met diezelfde supersport een recreatieve circuitdag rijdt anderzijds. In het diepst van je hart wil je de verslavende adrenalineshot die je tijdens een –recreatieve- circuitdag meermaals geïnjecteerd krijgt niet missen, maar anderzijds zegt je gezonde verstand dat rijden op straat je op een dag je rijbewijs gaat kosten. Wat dan, een naked? Goed genoeg voor op het circuit, maar even een weekendje Vogezen zal al snel een aanslag doen op je nekspieren. Oud als we aan het worden zijn willen we allemaal wel een beetje comfort hebben, en voor je het weet sta je bij je dealer om de hoek nét even wat langer dan je ooit voor mogelijk zou hebben gehouden naar die vermaledijde allroads te kijken. Perfect voor op de recreatieve toerrit met de lokale motorclub, ideaal voor het weekendje weg met moeders de vrouw achterop.

Alleen dat circuitrijden, dat blijft toch knagen. En dus ga je onverrichter zake maar weer naar huis, want circuitrijden met een allroad is als op een mountainbike de Mont Blanc beklimmen: het zal ongetwijfeld kunnen, maar daar is ook alles mee gezegd. Maar is dat wel zo? Onze eigen Ride-Out op het circuit van Mettet was niet alleen een uitgesproken kans om dát eens nader te onderzoeken, maar bovenal was het een uitdaging die ons wel op het lijf geschreven stond. Per slot van rekening willen we graag zaken 'anders dan anderen' aanpakken en worden we zowieso met regelmaat ervan beticht motoren oneigenlijk te ge(mis)bruiken, dus wat beter dan met drie 'allroads' op een circuit te gaan boenen.

Mogen wij u voorstellen: de Ducati Multistrada 1200S, de Triumph Tiger 1050 en de KTM SMT.

Tekst: Ed Smits, Stefan Meijer
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

De alles is anders show

Als ik de Tiger 1050 vanaf de Benelux importeur in Alkmaar de sporen weet ik het zeker, hier gaan we de komende week veel lol mee hebben. Nog gemakkelijker dan het openen van een blikje bier laat de motor zich over 's Neerlands wegendek sturen en smaakt daarbij nét zo lekker. De motor mag misschien binnen dit trio het verst van het allroad segment staan, dat deert 'm niks en zou 'm bovendien nog wel eens goed in de kaart kunnen spelen. Per slot van rekening gaat het ditmaal niet om met welke fiets je het best het niet geasfalteerde zou kunnen berijden, maar op welke fiets je het beste je sportieve aspiraties kunt botvieren. De Grote Motorfreaks alles is anders show Dat de Tiger 1050 geen echte allroad is waren we enkele jaren geleden in een besneeuwd Noord-Holland al achter gekomen, eerder een supersport die op hoge poten was gezet. En Supersport, was dat niet waar het bij het tot oorsprong komen van deze test allemaal om draaide? Vermogen… check, sturen… check, comfort… check… de rest zal van goede huizen moeten komen wil het deze Britse creatie de komende dagen partij kunnen bieden.

Nog nagenietend van mijn eerste kennismaking wordt mijn enthousiasme door Vincent getemperd, die de gelukkige aangewezene was de Multistrada 1200S bij Ducati North Europe in Den Haag op te halen. "Wist je trouwens dat Ducati is verhuisd?" "Ehh.. pardon, nee geen verhuisbericht van gehad." "Klopt, ze zitten gewoon nog in hetzelfde pand maar dat is tegenwoordig Den Haag geworden, haha…" De grapjas. Grappiger wordt het als Vincent zonder blikken of blozen beweert dat het de Duc zal zijn die de Tiger in de gehaktmolen zal vermalen tot kleine braadworstjes. "Niet eerder op een motor gereden die zich zó gemakkelijk laat rijden als deze Ducati," aldus Burger. "De motor stuurt zo ontzettend gemakkelijk dat zelfs een aap je het nakijken zal geven." Nog voordat we ook maar één meter gezamenlijk hebben gereden is de toon alweer gezet. Dat Ducati met de Multistrada een verdomd goede motorfiets heeft neergezet waren we tijdens eerdere testen met de fiets al achter gekomen. De motor mag misschien zijn ontwikkeld om marktaandeel te vergaren in het populaire allroad segment waar al sinds jaar en dag (we weten, het begint vervelend te worden…) de BMW R1200GS heer en meester is, maar buiten een 'hij staat ook op hoge poten en heeft een snavelachtige neus' gaat elke vergelijking met die robuuste verschijning uit Beieren helemaal mank. Fuck 'Reise Enduro', fuck 'Honderd pk is wel genoeg', Niet omdat ze 't moeten kunnen, maar omdat het kan de Italianen voeren hun eigen koers en ontwikkelden een machine die het predikaat Ducati meer dan waardig is door het motorblok van de 1198 Superbike in een verbluffend wendbaar rijwielgedeelte te proppen. En 'm bovendien vol met elektronische snufjes te hangen waar zelfs de meest fervente gadgetnerd van zal watertanden, maar daarover later meer.

Blijft als laatste fiets van dit illustere trio over de KTM SMT, die door oud-Motorfreaks medewerker Stefan Meijer bij Motorcenter Venlo zal worden opgehaald. Terwijl Vincent en ik in afwachting van Stefan al vroeg in de ochtend in hartje Ardennen de zoveelste bak koffie achterover gieten in afwachting van die Meijer ("Weet je zeker dat je het goede adres hebt doorgegeven?") klikt in de verte het donkere geluid van een dikke V-Twin die ondanks de laaghangende nevel met rasse schreden ons terras nadert. Die, nog voordat we "dat zou 'm best wel eens kunnen zijn" hardop hebben gezegd, op het laatste moment het anker uitgooit en de naastgelegen parkeerplaats opdraait. Die Meijer, hij zal het ook nooit verleren. Dat de KTM voor het werk wat 'm de komende dagen te wachten staat een gedegen kandidaat zou moeten zijn had ons een eerder uitstapje richting het Duitse Contidrome al geleerd, maar zo enthousiast als wij na een eerste kennismaling over de Triumph en Ducati zijn, zo getemperd is Stefan's feestvreugde omtrent de KTM. "Fijne fiets, niks mis mee, maar wil je knallen dan zit je 'm constant uit te melken," aldus Meijer. "Die 'T' in z'n benaming maakt dat dan wel weer goed, per slot van rekening moet je 'm zien als een 'toermachine' en is 'ie dus niet bedoeld om te knallen."

Ardennen

Nog voordat we met dit trio de Belgische Ardennen onveilig gaan maken onderwerpt Stefan de drie fietsen aan een nadere inspectie. Bij de Multistrada en SMT knikt de beste man, die zich de laatste jaren als veringspecialist heeft opgewerkt, instemmend en tevreden toe, maar bij de Tiger moet meteen het boordgereedschap tevoorschijn worden gehaald. "Het probleem bij de Tiger is dat 'ie aan de voorkant redelijk slap is afgeveerd, waardoor je geen gevoel aan de voorkant hebt en de motor met remmen nogal fors wil duiken," aldus Meijer. "Ik weet dat jullie altijd behoorlijk doorrijden, dus stel ik 'm op voorhand alvast een stuk zwaarder in." Door zowel ingaand als uitgaand de demping strakker te zetten voelt de fiets al stukken beter aan, maar het blijft zoeken naar een compromis. Dat we ditmaal met drie totaal verschillende fietsen onderweg zijn blijkt al snel als de motoren naast elkaar staan opgesteld.


150 pk, Italiaans verpakt in een trellis buizen frame en dure Ohlins vering, dan wéét je, dat zit wel snor op het circuit.
Hoewel alle drie de fietsen, zoals gezegd, maar al te vaak in het allroad segment worden geplaatst lijken ze daar in de verste verte geen van drieën op. Okay, ze staan op hoge poten, maar daar is meteen alles mee gezegd. Het mooi door de Duitsers bedachte 'Reise-Enduro' dekt de lading misschien beter, maar nog steeds niet helemaal. De Multistrada oogt robuust, niet in de laatste plaats dankzij de forse maar wel fraai weggewerkte kofferset en staat in schril contrast met de SMT, die eerder een gevalletje van Anorexia lijkt te zijn. De Triumph valt daar qua uitstraling precies tussenin. Dat de fietsen maar voor één doeleinde, rijden op straat, zijn ontworpen laat ook de gekozen wielmaat zien: bij alle drie is een 17" voorwiel toegepast.

Terwijl Vincent plaats neemt op de Tiger en Stefan zich de sleutel, hoewel… sleutel… van de Multistrada heeft toegeëigend neem ik plaats op de SMT voor een eerste kennismaking met deze Oostenrijkse verschijning. Met een mist die maar mondjesmaat wil opklaren banen we ons een weg door dit prachtige heuvelachtige gebied waar over enkele maanden alweer volop de ski's uit het vet worden gehaald. De weg is nog nat en ik baal als een stekker de KTM toegewezen te hebben gekregen, want… geen ABS, en dat is onder dit soort omstandigheden wel zo veilig. De motor voelt licht en wendbaar, maar wel redelijk tam aan. Niet vreemd als je net van een vijfendertig pk sterkere Duc bent afstapt. Opmerkelijk wel is hoe ontzettend soepel de motor loopt, maar in dit gezelschap delft de fiets motorisch al snel het onderspit. Alsof je op een 25 kW fiets aan het rijden bent, zo voelt de SMT. Bij een gemiddeld (lees: Koosvriendelijk) tempo is er niets aan de hand, maar bij het 'vandikhoutzaagtmenplanken' tempo wat Stefan er op de Multistrada direct op naslaat en waarbij de digitale snelheidsmeter het cijfer 160 vaker toont dan de locale Gendarmerie ons lief is ben je voor je gevoel telkens de laatste paarden eruit aan het persen. Dat de SMT het onderspit moet delven ten opzichte van de Italiaan hadden we gezien het verschil in vermogen wel verwacht,


Een Speed Triple, maar dan op hoge poten. Zou ondanks 'maar' 115 pk geen gek figuur moeten slaan op het circuit.
maar dat de op papier net zo sterke Brit de Oostenrijker ook het nakijken geeft is op z'n minst opmerkelijk te noemen. Een lange, brede en overzichtelijke weg biedt uitkomst om de fietsen eens flink de sporen te geven. Bij de SMT is rond de 200 km/u de geest wel uit de fles, de Tiger gaat met gemak richting 230 km/u om vervolgens in zijn spiegel een ontspannen Multistrada rijder te ontdekken die het knipperlicht uitzet, een tandje terugschakelt en daarna breedlachend voorbij komt stuiven om al snel als kleine stip aan de horizon te verdwijnen.
1-0 voor de Italiaan.

De bochtige weg richting Malmédy is de SMT onder normale omstandigheden op het lijf geschreven, maar dankzij de redelijk oude BT014's en het 'geen ABS' ontbreekt het mij aan vertrouwen om de anderen te volgen. Met speels gemak zie ik de Tiger maar vooral de Multistrada met grote stappen weglopen en pas als de zon hoog aan de hemel staat en het asfalt is opgedroogd weet de SMT dat te compenseren door later dan laat het anker uit te gooien om de nodige meters weer goed te maken en kan de motor in volle overtuiging elke bocht in worden gesmeten. Kijk, dat gaat er meer op lijken. De gedempte klappen die de 999 cc V-Twin produceert vallen in het niet bij de donkere poffen die de 11° L-Twin ten gehore brengt, maar het is de Tiger die dankzij het Arrow uitlaatsysteem hier de boventoon voert. Heerlijk, wat een sound… Overstappen op de Tiger is vooral qua vermogen een flinke stap vooruit, maar de Brit voelt qua sturen minder precies dan de Oostenrijker.


Afstammeling van de enige echte Supermoto 950, dus als geen ander gemaakt om te vegen op 't circuit.
De Tiger wordt opgegeven voor een drooggewicht van 198 kilo, waar aan vloeistoffen, accu en benzine een kleine vijfentwintig kilo kan worden opgeteld, terwijl de SMT rijklaar 'slechts' 209 kilo op de weegschaal brengt. De Duc zit daar met een rijklaar gewicht van 215 kilo (zonder koffers) weer precies tussenin. Toch kan dat surplus aan gewicht, wat nog alleszins binnen de perken valt, niet worden aangemerkt als reden waarom de Tiger zich minder precies laat sturen. Eerder de vering die op het slechte Belgische asfalt niet geheel tegen zijn taken lijkt op te zijn gewassen. Nu wil dat niet zeggen dat de Tiger geen hoek om te krijgen is, verre van dat, maar het gaat gewoon minder direct dan de SMT. Om nog maar te zwijgen van de Multistrada, die ook op dit gebied zijn tegenstanders het nakijken geeft. Niet eerder op een fiets gereden die zó wendbaar is, een direct gevoel met het voorwiel heeft en zich zonder moeite de hoek in laat smijten. Met dank aan de volledig elektronisch geregelde dure Öhlins vering, die zondermeer het beste is wat op dit moment voor centen te koop is. Het enige nadeel wat we op straat aan de Multistrada kunnen ontdekken is de middenbok, die in sportieve zithouding (lees: tenen op de voetsteun) al snel de hak van je laars raakt. Een probleem wat Ducati trouwens voor modeljaar 2011 al heeft opgelost door de vorm van de middenbok aan te passen.

Verbruik

Omdat verbruik op het circuit totaal niet relevant is hebben we ons voor wat betreft de verbruikscijfers beperkt tot de openbare weg.

Mettet

Eenmaal op het Belgische circuit van Mettet gearriveerd kan het trio zich opmaken voor het belangrijkste deel van deze test. Per slot van rekening was de hamvraag in hoeverre je met een 'allroad' een gek figuur zou slaan op het circuit en de korte omloop van Mettet is daar bij uitstek voor geschikt. Het circuit kent genoeg variaties in bochten om de Python van de Efteling jaloers te kunnen maken, niet in de laatste plaats dankzij de waanzinnige 'mini' Corcscrew met zijn vierenhalve meter verval, en heeft een recht stuk van 'slechts' 500 meter lang is. Ideaal voor deze niet supersportief georiënteerde motorfietsen. De Multistrada lijkt op voorhand de beste papieren voor deze klus in huis te hebben.
Op straat wist de fiets ons te imponeren als Jessica Simpson in badpak en we zijn er dan ook van overtuigd dat dit op deze omloop niet anders zal zijn. "Hier gaan we een nieuw ronderecord mee zetten," aldus een enthousiaste Meijer die zijn eerste sessie al snel in rook ziet opgaan nadat de rits van zijn nieuwe overall spontaan open is gescheurd. Ik rouw er niet om, het stelt mij in de gelegenheid de sleutel (damn… het went ook nooit) van de Duc van tafel te grissen om deze als eerste de baan op te sturen.

Zo goed als de Multistrada ons op straat was bevallen, zo teleurstellend is echter de eerste kennismaking met de fiets op het circuit. Dankzij een eerdere test met de anniversary GSX-R'en op dit circuit is de baan bekend waardoor we ons meteen op de fiets kunnen concentreren, maar nog voor de eerste sessie ten einde is besluit ik wijselijk met de fiets de baan te verlaten. De Multistrada wordt in Sportstand de baan over gejaagd en blijkt al snel een chronisch gebrek aan grondspeling te hebben. Zowel links als rechts maken schraapgeluiden en bijbehorende vonkenregens al snel een einde aan de pret en alsof dat niet erg genoeg is blijkt het ABS systeem wel heel erg vroeg in te grijpen. Nu kan er nog steeds wel flink vertraagd worden, maar trillingen in het remhandle maken duidelijk dat er écht niet harder – en dus niet later – geremd kan worden. Eerst maar eens de paddock opzoeken dus, voordat de gepoetste bovenkant er iets minder gepoetst uitziet, waar wordt geconstateerd dat de middenbok aan beide kanten een stuk lichter is geworden.

Arme Multistrada, subliem in alles om vervolgens op iets simpels als grondspeling 't enorm te laten liggen. Optimisten zullen direct stellen dat 't rijwielgedeelte gewoon té goed is voor dit soort werk. 

Vincent is daarentegen een stuk enthousiaster over de SMT, die volgens hem op deze baan een héél stuk beter uit de verf komt. En dat is enerzijds opmerkelijk te noemen, want was dat niet de fiets die op straat constant moest worden uitgemergeld, maar anderzijds ook weer niet. Dat de fiets over een bijzonder flitsend stuurgedrag beschikt waren we in de Ardennen al achter gekomen en met een recht stuk dat net niet té lang is om continu de begrenzer op te zoeken is de SMT nu beduidend beter in z'n element. Tel daarbij op dat de fiets beschikt over goede WP vering én enorm vertragende Brembo's, waarbij het 'geen ABS' nu in z'n voordeel is gaan pleiten en
je weet dat je hier met een bijzonder leuk stuk circuitspeelgoed te maken hebt. Ook dat is eigenlijk niet vreemd, per slot van rekening is de fiets in grote lijnen hetzelfde als de standaard SM990, maar dan voorzien van een meer toeristische outfit. En dat betekent vegen, vegen en nog eens vegen - tot de BT014's roet in het eten gooien, maar dat is de SMT niet aan te rekenen. Zorg dat de fiets van goed plakrubber is voorzien en je zult niets tekort komen op een baan als Mettet.

Terwijl de Multistrada en SMT op de baan hun kunsten mogen vertonen moet de Tiger vanaf de kantlijn werkloos toezien. Niet alleen vanwege Meijer's rits-raferelen maar eigenlijk meer vanwege de gemonteerde Arrow aftermarket einddemper die niet was voorzien van een verplichte dB-killer en daardoor niet op de baan werd toegelaten. Een flinke discussie met enkele oneerzame voorstellen later (waar we liever niet meer aan herinnerd willen worden) krijgen we groen licht van de circuiteigenaar en kan ook de Tiger de baan op worden gestuurd, terwijl het aanwezige Motorpaint Alphen Raceteam uitkomst heeft geboden door de middenbok van de Multistrada te verwijderen. Vol goede moed wordt de Italiaan opnieuw de sporen gegeven, maar de grondspeling blijkt nog steeds niet afdoende te zijn. Behoudens voetsteunen is er langs rechts niets meer aan de hand, maar aan de linkerkant weet Vincent achtereenvolgens zijstandaard én schakelpook aan het asfalt te krijgen, wat op een baan als Mettet met negen linker en maar twee rechterbochten niet bepaald hoopgevend is. Het ABS kan gelukkig eenvoudig worden uitgeschakeld, waardoor er nu wél serieus kan worden geankerd.

"Regel jij dat effe met die Tiger, dat lukt jou best," zeggen ze dan. De volgende keer mag iemand anders met Vaseline aan de slag.

In tegenstelling tot de Multistrada en SMT, die beiden niet deden wat we op voorhand hadden verwacht (wat voor de KTM dus positief en voor de Duc negatief uitviel) voldoet de Tiger op Mettet wél aan ons verwachtingspatroon. De fiets heeft een stuurgeometrie die haast identiek is aan de Speed Triple, maar dan met hoge poten, en dus weet je dat 't met sturen wel snor zit. Maar we wisten ook dat voor voorvering z'n zwakste schakel is,
waardoor laat en diep remmen niet voor de tijger is weggelegd. En precies zo wees het uit nadat de Tiger de baan over werd gejaagd. De driecilinderlijnmotor is voelbaar sterker dan de KTM, die ook op Mettet wat timide aanvoelt maar daardoor wel zonder Traction Control ongegeneerd op het gas kan worden gezet, maar heeft niet die 'edge' van de andere twee en laat duidelijk merken dat circuitrijden niet voor 'm weg is gelegd. De motor is misschien iets minder wendbaar dan de andere twee, maar vooral bij aanremmen laat de Tiger het enorm liggen. De voorvering blijkt niet tegen het grove geweld opgewassen, wat resulteert in een snel duikende voorkant die bovendien geen direct gevoel met z'n rijder heeft waardoor je nooit het gevoel hebt precies te weten wat zich vooronder afspeelt en hoe hard – en hoe diep – je de motor de bocht in kunt remmen. Nu zou de Tiger dat dankzij het enorm smeuïge motorblok bij het uitaccelereren kunnen compenseren, ware het niet dat op Mettet er eigenlijk maar twee stukken zijn waar het vermogen écht kan worden aangesproken. Daarnaast blijkt bij de Triumph, net als bij de KTM, de bandenkeuze een beperkende factor te zijn, de fiets is uitgerust met redelijk overjarige Michelin Pilot Road's die op straat nog prima functioneren, maar op het circuit simpelweg té weinig grip genereren, wat Vincent nog op een fraaie streep op straat én in de broek plus een narrow escape komt te staan. En ondanks dat dit vlák voor de fotograaf plaatsvindt, weet deze vakkundig de andere kant op te kijken.

Ducati Multistrada 1200S

Al eens bij de fabriek van Ducati in Bologna geweest. Zo aan het eind van de middag, als het werk van de dagdienst er weer op zit en de arbeiders huiswaarts keren? De poort van de Ducati frabiek te Borgo Panigale is slechts twee straten verwijderd van de hoofdweg die om Bologna heencirkelt. Iedere dag omstreeks half zes komt daar de dagdienst naar buiten, groepjes arbeiders die er tevreden uitzien na weer een dag te hebben mogen werken. Niemand kijkt gefrustreerd of geïrriteerd en ondanks dat ze huiswaarts keren loopt niemand zich het vuur uit de Italiaanse sloffen om zo snel mogelijk huiswaarts te gaan. Iedereen draagt wel iets waar de naam Ducati op is terug te vinden, Echt goede kwaliteit, doet niks onder voor Dainese of Alpinestars, zegt zo'n verkoper dan. Als je nog eens een pak in de aanbieding hebt... petje hier, shirtje daar, laptoptassen voorzien van een Ducati logo… De naam Stoner is ook met regelmaat terug te vinden, sommigen dragen bijna versleten shirts uit het Bayliss of zelfs Foggy tijdperk, en de laatste maanden is Valentino Rossi het gesprek van de dag. Ze zijn trots, trots op hun werkgever en trots op hun merk. Trots op hetgeen er uit hun handen en gedachten is gekomen.

Het is voor ons hectische Nederlanders haast niet voor te stellen dat deze groep mensen elke dag bezig is met motorfietsen te ontwerpen, te assembleren en te verkopen. Om er zelfs zo nu en dan in te slagen als relatief kleine Italiaanse luis in de pels van de grotere Japanse en Europese fabrikanten iets neer te zetten wat goed of zelfs beter is. Denk aan de vele kampioenschappen die het merk wist te winnen, aan de unieke motoren zoals de 916 die hun tijd ver vooruit waren, aan de anno 2010 nog steeds maatstaaf op gebied van sportieve twins zijnde 1198 en aan het langdurend verkoopsucces dat Ducati Monster heet. Zo af en toe slaan ze bij Ducati de plank ook wel eens finaal mis, getuige de niet bepaald succesvolle 999, of de niet zo heel erg goed verkochte ST familie, Ducati Classics en… de oude Multistrada. Toch weten de Italianen telkens weer terug te komen. De 999 werd 1098, en voila, de dranghekken konden weer uit het rek worden gehaald. Een verhaal dat zich met de opvolger van de Multistrada 1100DS weer lijkt te gaan herhalen. Het Terblanche model werd bij het grof vuil gezet om plaats te maken voor een model dat de naam Multi méér dan ooit waar zou maken.
Remmen oké, maar dan wel even 't ABS uitschakelen. Pirelli plakrubber laat niets te wensen over, net als het gigantisch uitgebreide digitale display waar alleen een kookwekker ontbreekt.
Een motor die in staat moest zijn om maatstaven te breken en mee te kunnen concurreren in de Multi-purpose markt die sinds jaar en dag wordt bedient door met name BMW's GS en in mindere mate motoren als de KTM Adventure, Triumph Tiger, Moto Guzzi Stelvio, noem ze maar op. Maar dan wel op een wijze die geen inbreuk zo plegen op het o-zo belangrijke sportieve imago dat de fabriek in enkele decennia tijd had weten op te bouwen. Een motor die de naam Ducati meer dan waardig zou moeten zijn.

Dat ze in Italië daar met vlag en wimpel in zijn geslaagd zal je meteen duidelijk worden zodra je je rechterbeen over het zadel hebt geslagen. Deze 1200 S Touring uitvoering, die meteen de duurste versie is die Ducati op de markt heeft gezet, is voorzien van de meest exotische gadgets die je maar kunt bedenken: Ducati's instelbare Traction Control, ABS, elektronisch geregelde vering en een keuze uit vier verschillende settings, Sport, Tour, Urban en Enduro, waarbij niet alleen de vering maar ook het vermogen van de 150 pk sterke uit de 1198 afkomstige L-Twin wordt aangepast. Zelfs de bekende contactsleutel heeft plaats moeten maken voor een elektronisch exemplaar, het enige waarvoor de in de zender wel aanwezige contactsleutel moet worden gebruikt is de benzinetank, het zadel en de zijkoffers waarmee deze Tour versie standaard is uitgerust.

De Multistrada 1200 heeft zoals gezegd 1198,4 cc aan twinpower, vloeistofgekoeld en voorzien van 4 kleppen per cilinder, en daarmee meteen het grote verschil met de oude luchtgekoelde 1100 DS. Een motorblok dat van de sportieve 1198 werd geleend en voorzien van een nieuwe 11° klepoverlap voor een soepelere vermogensafgifte, die werd verminderd tot 'slechts' 150 pk. Dat, in combinatie met het enorm wendbare rijwielgedeelte, garant staat voor het betere stuurwerk. In Sportstand strak genoeg om aan het achterwiel van een 1198 te kunnen plakken en in Endurostand soepel genoeg om alle oneffenheden die het Belgische wegdek rijk te slikken alsof je op een zwevend tapijt aan het rijden bent. Rijd je alles aan de grond, krijg je nog de schuld. "Dan moet je er maar meer als een aap naast gaan hangen." Dit nog niet aap genoeg voor je? Of, anders gezegd: een 1198, maar dan een waarbij je geen pijn in je polsen krijgt en die ook het krappe werk en slechtere wegen niet hoeft te schuwen. Zelfs keren op de weg is eenvoudiger en sneller gedaan dan dat je Hottentottententententoonstelling hebt gespeld. Enkel de grondspeling zal op het circuit al snel roet in het eten gooien, maar dat is ook het enige wat we op sportief gebied op de fiets aan hadden te merken.

Het zou dan ook dé perfecte fiets zijn geweest, ware het niet dat ook aan deze Multistrada enkele nadelen kleven. Zo heeft de fiets, naast het bij circuitgebruik genoemde gebrek aan grondspeling, de neiging om bij normale constante snelheid wat zeurderig te willen lopen, komt de hak van je linkerlaars al snel in aanraking met de breed uitstekende beugel van de middenbok en blijkt bij sportief gebruik het ABS iets té enthousiast in te willen grijpen. Drie problemen die Ducati trouwens voor modeljaar 2011 heeft opgelost en die ook bij de 2010 modellen nog kunnen worden gemodificeerd. Dan is er de uitgebreide elektronica, die op deze testfiets probleemloos z'n mannetje stond, maar wel een griezelige gedachte blijft. We weten, het is de onderbuik die nu van zich laat spreken, maar Italianen en Elektronica zijn nooit goede vrienden geweest wat de vraag legitimeert hoe dit zich over pak 'm beet een jaar of vijf nog houdt als de fiets in weer en wind zijn werk heeft moeten doen. Bovendien is deze Multistrada 1200 S Tour met een prijskaartje van dik twintigduizend euro niet bepaald goedkoop te noemen. Voor Ducati begrippen misschien wel, maar zet daar de dertien-en-nogwat-duizend euro kostende Tiger en SMT tegenover en het zou ons niet verbazen als je alsnog je keuze zou heroverwegen.

• vermogen, strak rijwielgedeelte, sublieme Öhlins vering
• grondspeling, hak tegen middenbok, vroeg ingrijpen ABS

KTM SMT 990

Net als Ducati heeft ook KTM op sportief gebied een naam hoog te houden, maar dan vooral op offroad, enduro en motorcross gebied. Toen KTM haar accent naar de straat ging verleggen wisten de Oostenrijkers als geen ander dat die missie alleen een kans van slagen had als de fietsen met het juiste imago zouden worden neergezet. Hetgeen, mede dankzij sponsor Red Bull, dan ook geschiedde, door deelname in extreme sporten en reclame-uitingen, waar ondanks toezeggingen van ACEM (Europese motorindustrie, red.) president Stefan Pierer, Supermoto of niet, we zitten op 't circuit en dus gaat die knie naar buiten. notabene de grote baas bij KTM, nog steeds veelvuldig gebruik wordt gemaakt van wheelies, burn-outs, stoppies en dat soort zaken. Vraag een gemiddelde motorrijder over KTM op straat en tien tegen één dat die vraag met 'rebels', 'hardcore' of 'Orange Attitude' zal beantwoorden. Het punt met elke KTM die wij in het verleden al aan de tand hebben mogen voelen is dan ook dat ze vanwege het verwachtingspatroon dat door de fabriek zelf is geschept vanuit die 'Orange Attitude' wordt beoordeeld. Dat bij deze SMT de T voor Touring staat maakt ons daarbij geeneens zoveel uit, als we de fiets bij Motorcenter Venlo ophalen zegt een snelle blik op het minimalistische 'no-nonsense' uiterlijk van de fiets ons genoeg. Dat wordt weer Hooligan style vegen, van stoplicht naar rotonde en omgekeerd.

De vriendelijke medewerker bij Motorcenter Venlo die ons de sleutels van de SMT overhandigt verexcuseert zich over het feit dat 'ie de koffers, die eigenlijk op de fiets horen te zitten, niet kan vinden. "Ach, da's nou jammer, die zouden er inderdaad op moeten zitten," horen we ons mompelen, maar ondertussen denken we "wat boeien ons die koffers nou, de hele insteek van deze test is om flink te gaan raggen met de fietsen die we voor deze test hebben uitgekozen en dan werken koffers alleen maar in het nadeel." Bovendien hebben we Freaks getrouw weer een veel te krappe planning gemaakt en zullen we alle beschikbare tijd hard nodig hebben, dus om uren te wachten voordat die koffers boven water zijn. Dankuwelzeerbeleefd, we doen het ditmaal wel zonder.

SMT of niet, alle KTM's op 17" wielen hebben in meer of mindere mate een Supermotard-achtig imago, de Superduke wellicht uitgezonderd maar ook die ontpopte zich in het verleden niet bepaald als een brave borst. Natuurlijk, we zouden een oogje kunnen dichtknijpen door de fiets als een Kwieke Tour Machine te benaderen, maar Motorfreaks zou Motorfreaks niet zijn als we dat niet zouden doen en de fiets te rijden waarvoor 'ie door KTM zelf in het leven is geroepen. De hoge en smalle zitpositie, het brede stuur en een dashboardje zonder poespas nodigt uit om te vegen, wat de fiets dankzij zijn uitstekende rijwielgedeelte en 48 mm WP upside-down voorvork meer dan uitstekend doet.
Remmen meer dan oké, wat van de Bridgestone BT014 niet kan worden gezegd. Instrumentarium is sumier en geeft alleen het broodnodige aan info weer.
Zodra het verkeerslicht op groen is en de motor al netjes op temperatuur is gekomen wordt de SMT dan ook de sporen gegeven en kan de fiets laten zien wat 'ie in z'n mars heeft. Wat, zolang er binnendoor wordt gestuurd, zeker niet verkeerd is. Sterker, menig supersport rijder die vandaag heeft besloten een andere route dan de onze te rijden mag zich gelukkig prijzen niet door het Oranje gevaarte compleet zoek te zijn gereden.

Zodra we met de fiets de snelweg opdraaien wordt het echter een heel ander verhaal. Ondanks de 115 paarden die de normaal gesproken toch wel redelijk potente LC8 V-Twin weet te mobiliseren voelt de motor redelijk tam. De motor klimt netjes in toeren, maar je mist de spreekwoordelijke trap onder je reet zodra het gas écht wordt opengedraaid. Het standaard relatief hoge ruitje houdt je weliswaar beter uit de wind, maar boven de 160 km/u heb je nog steeds het gevoel op een naked te rijden. Wat ook blijkt uit de topsnelheid, de SMT weet het redelijk snel tot 180 km/u te brengen, maar daarna gaat 't langzaam. 185…190…92…97… we proberen inmiddels platter dan plat achter het smalle windscherm weg te kruipen maar hoezeer we ook ons best doen, we slagen er maar niet het cijfer 200 in het digitale display te ontdekken.

Eenmaal de snelweg verlaten laat de SMT in het heuvelachtige Zuid-Limburg zich echter weer van z'n beste kant zien en betrappen we ons erop niet de snelste, maar wel de leukste route richting afspreekpunt 'baraque Michel' in de Belgische Ardennen te knallen. Het slechte Belgische wegdek wordt door de uitstekende WP vering als zoete koek geslikt. De kilometers gaan nu snel, want we zijn traditioneel weer eens aan de late kant, maar de KTM gedraagt zich voorbeeldig en we betrappen ons erop ons weer kostelijk op de machine te amuseren. Stuurt goed, remt goed en bovendien heeft de fiets een beeldige en gretige gasreactie.

Maar dan komt het, vanaf Eupen verandert het korte stuurwerk in lange doordraaiers, die bovendien in nevel zijn gehuld, waar ondanks die nevel het gas volledig kan worden opengedraaid krijgen we het gevoel het LC8 blok volledig uit te melken. De snelle bochten vragen om meer, het strakke rijwielgedeelte vraagt om meer, maar juist dan blijkt de geest uit de fles van het LC8 motorblok te zijn.

Nu kunnen we ons echter goed voorstellen dat er genoeg motorrijders zijn die doof zijn voor KTM's rebelse imago en de SMT inderdaad als Kwieke Tour Machine willen rijden. Iets wat zeker met deze SMT wel te doen is, maar we kunnen ons daarvoor wel betere motoren bedenken. Motoren met een vollere kuip, met ABS, met een meer comfortabele zithouding en wellicht wat meer, maar tegelijkertijd minder opzwepend, motorvermogen. Zaken die deze KTM allemaal ontbeert. Wil je daarentegen een fiets waarmee je behoorlijk kunt vegen, die een stoere en 'anders dan anderen' uitstraling heeft en voor 'allroad' begrippen behoorlijk potent is, dan is deze KTM zeer zeker een serieuze kandidaat. Bovendien is de fiets als geen ander over het circuit te jagen, hoewel de hoge ruit ietwat roet in het eten gooit doordat ie nét niet hoog genoeg is, waardoor je in circuit-zithouding telkens over de rand van het ruitje aan het kijken bent. Een betere ruit, wat betere windbescherming en het blok van de RC8 zou voldoende zijn om de Multistrada op alle vlakken het leven zuur te kunnen maken. En ABS, maar daar hebben de Oostenrijkers voor 2011 al aan gedacht.

• soepel motorblok, enorm wendbaar, prima remmen
• antieke Bridgestone's, had best wat meer pk's mogen hebben, geen ABS

Triumph Tiger 1050

Met de Tiger heeft Triumph een fiets op de markt gezet die zondermeer als welkome aanvulling op het allroad assortiment kan worden gezien. De motor is misschien minder 'clean' dan een BMW GS, maar is gezegend met een prachtig soepele 1050cc krachtbron en door zijn Britse afkomst en driecilinder motorblok een eigenzinnige en Geen nou zelf toe, ziet er toch helemaal niet verkeerd uit, zo'n allroad op 't circuit? vreemde eend in de vijver der allroads. In feite is de Tiger niet eens zo'n tijger, want 't ding eet uit je hand. Het blok is ondanks zijn flinke cilinderinhoud een brave borst en het rijwielgedeelte is zondermee stabiel. Bovendien heeft de motor geen rare fratsen als een gasreactie die niet okay is of remmen die niet okay zijn. De Tiger is een prima allroadje voor iemand die op zoek is naar avontuurlijke looks, maar er geen bergen aan euro's wil spenderen en bovenal niet op een massaproduct als de GS wil worden gezien.

Eigenlijk kunnen we maar weinig verkeerds zeggen over de Tiger, de zitpositie zit goed, het geluid is geweldig, het motorblok is goed, comfort is goed, stuurt goed, remt goed… en dat is nou nét het hele punt. De Tiger is vanuit allroad insteek gezien goed geslaagd… voor een gemiddelde motorrijder bij een gemiddeld allround motorgebruik. De fiets scoort op alle vlakken wel een voldoende, maar blinkt nergens echt in uit. Net als de andere twee fietsen in dit gezelschap is de Tiger geen echte allroad en als je de specificaties erop naslaat zul je concluderen dat het net zo goed een Speed Triple had kunnen zijn, maar dan een die van hoge poten is voorzien. Wat terdege klopt, veel van de Speed Triple is daadwerkelijk op de Tiger terug te vinden. En daar zit 'm precies de kneep. Daar waar de andere twee zich zondermeer laten verleiden tot het betere gooi- en smijtwerk wordt die verwachting bij de Tiger door het rijwielgedeelte belemmerd. Hoe goed de motor op zich ook is, zodra hij geacht wordt de beduidend sterkere Multistrada en de op het korte werk enorm uitblinkende SMT bij te houden,
Zou best flink kunnen remmen als er een zwaardere voorveer in zat. Michelin's zijn ook niet meest ideale banden op 't circuit, het instrumentarium is overzichtelijk, bomvol informatie én bovenal een lust voor het oog.
je de fiets jouw wil wilt opleggen en graag wat 'Tigerbite' zou willen zien komt de fiets niet verder dan een poeslief gemiauw. En word je in feite belemmerd door jezelf, je kunt 'm namelijk niet sportief, op zoek naar snelheid en redelijk agressief 'on the hunt for the kill' rijden, zoals de Multistrada dat wel doet.

In feite was dat niets nieuws, de cijfers spreken voor zich. Het motorblok is minder krachtig dan in de Speed Triple is toegepast en bovendien brengt de fiets aardig wat kilo's op de schaal. Een 150 pk sterke en bomvol elektronica behangen Multistrada bij te houden is alleen in gedachten al een illusie. Echter, de wielbasis is ietwat korter dan de MTS – en gelijk aan de SMT – en hij heeft daarbij een behoorlijk steile balhoofdhoek en korte naloop, wat zich moet vertalen in snel en vlot insturen. De steile balhoofdhoek betekent echter ook dat vanwege de lange veerweg de voorkant meer op z'n kiezen krijgt dan eigenlijk goed voor 'm is. Logisch, hoe steiler de vork, hoe meer krachten de vork bij stevig aanremmen ter hoogte van de onderste kroonplaat en in de voorvork daar waar de geleidebussen zich bevinden te verwerken krijgt. Tel daarbij op dat de binnenveren een waarde hebben van nog geen 7 kilo per mm en je weet je dat remmend insturen achterwege zult moeten laten.

Dus zaten we onder omstandigheden als deze test opgescheept met een zondermeer goede allrouder die echter de pech heeft een specifieke rijder met ambities tevreden te moeten stellen en zich bovendien in gezelschap van een 'wolfpack' aan specialisten bevindt. En komt de fiets simpelweg te kort, we kunnen er geen KTM mee uitremmen of Ducati mee bijhouden met sturen of accelereren. Allez Tiger, laat de tijger eens in je los... Sterker, we moeten de ballen uit de broek rijden om te kunnen blijven aanhaken zodra de anderen besluiten een aardig potje te gaan raggen. Op een weliswaar niet protesterende, maar wel een duidelijk erg hard werkende Tiger. Gaat 'm niet worden dus, we verlangen duidelijk naar een fiets die specialistischere eigenschappen heeft dan de allrounder te bieden heeft. Zelfs een 'fuck it, gewoon niet remmen' poging strandt al snel doordat de krappe voorvork met softe vering dan de neiging heeft z'n lijn niet te willen volgen, vooral in lange glooiende bochten.

Echter, stop je met dergelijke fratsen – en in feite een niet faire manier van rijden en beoordelen van dit soort fietsen – dan stopt de tijger met grommen en keert terug naar zijn allround miauw kattengespin. Zet 'm terug in zijn eigen territorium en voila, de fiets is volmaakt tevreden. De fiets is ook dan misschien nog steeds niet volmaakt, maar zondermeer een goede reisgenoot. Honderdzestig per uur over de snelweg naar huis… goed genoeg, evenals de souplesse van het motorblok, het comfort in de vering, de windbescherming en de zitpositie. Is uren vol te houden. Een stukje binnendoor en toch een beetje het gas erop, ook geen probleem, de fiets doet het graag. De Tiger is dan ook een zeer welkome allround reis- en tourgenoot met eigenzinnige looks, dito krachtbron en imago. Helemaal goed, zolang er maar geen Multistrada of SMT in de buurt is.

• soepele krachtbron, goede windbescherming, prima rijwielgedeelte
• slappe voorvork, blinkt nergens écht in uit, geen eindschot

Conclusie

Er zijn allroads, en dan zijn er nog motoren die bij hun geboorte – al dan niet terecht – het stempel allroad hebben gekregen. Dit Europese trio kan zondermeer in de laatste categorie worden bijgeschreven, behalve het feit dat de fietsen op hoge poten zijn gezet gaan alle vergelijkingen met een échte allroad mank. En dat biedt perspectieven wanneer je niet zo nodig het niet-geasfalteerde wilt opzoeken, maar wél op zoek bent naar een motor die in alle overige markten voorziet. Een motor waarmee je probleemloos naar je werk kunt tuffen, die ideaal is om met moeders de vrouw samen op vakantie te gaan en waarmee je ook nog eens een circuitdag mee kunt pikken.

De Tiger is op dit gebied van alle markten thuis, maar dan moet je geen grenzen op willen zoeken. De motor heeft een comfortabele zit, staat kruissnelheden van tegen de 200 km/u probleemloos toe, beschikt over een sportieve stuurgeometrie en zal dankzij de standaard leverbare kofferset een prima reisgenoot zijn. De Tiger heeft echter geen enkel gebied waar 'ie écht in excelleert, waardoor het geen kandidaat is om écht mee te pushen. Wat als voordeel en tegelijkertijd als nadeel kan worden aangemerkt. Rijd de motor in een gemiddelde rijstijl en de tijger zal je belonen met een vriendelijke grauw, maar zoek z'n grenzen op en de fiets zal al snel z'n beperkingen laten zien.

De SMT is daarentegen een heel ander verhaal, de motor werd door KTM ontwikkeld als afgeleide van de Supermoto 990 en heeft duidelijk dezelfde roots als die maxi-motard. Wat heeft geresulteerd in een stuurgeile fiets naar hartelust elke bocht op zal vreten. Bovendien zijn net als bij de Tiger eenvoudig koffers te monteren waardoor ook een weekendje weg probleemloos zal gaan. Z'n belangrijkste troef speelt de SMT echter uit op het circuit, waar de compacte bouw, uitstekende remmen en dito rijwielgedeelte de motor met speels gemak de baan over laat jagen. Nadeel is echter het motorblok, dat – zeker in dit gezelschap – redelijk tam aanvoelt en waardoor je bij bovengemiddeld tempo de twin al snel uit zult gaan melken. Een circuit als Mettet is nog nét te doen, maar alles wat langer (lees: sneller) is zou je wensen wat meer vermogen tot je beschikking te hebben.

Vermogen wat de Multistrada 1200S meer dan voldoende in huis heeft. Het 11° Testastretta motorblok is potenter dan Hulk Hogan in topconditie en beschikt bovendien over een uitstekend traction control, waardoor net als de KTM ongegeneerd het gas kan worden opengedraaid zonder door een klassieke highsider te worden bestraft, maar dan met een punch die het de SMT ontbreekt. En dat is niet vreemd, per slot van rekening is het blok een afgeleide van de 1198 en doet qua vermogen maar weinig onder ten opzichte van zijn Superbike broer. Tel daarbij op dat de fiets is gezegend met een uitstekend rijwielgedeelte en perfecte elektronisch geregelde Öhlins vering en je hebt een fiets die het beste van alle werelden kan verenigen. Mooi om te zien, enorm wendbaar, comfortabel op 't lange werk en bovendien – net als de KTM – een serieuze kandidaat op het circuit. Niet alleen op korte banen als Mettet, maar ook snelle banen dankzij z'n potente motorblok. Maar dan zul je wel wat aan de grondspeling moeten doen. En bereid willen zijn diep in de buidel te tasten.

_{Met dank aan Motorcenter Venlo voor het beschikbaar stellen van de KTM SMT.}

Technische gegevens