Het verhaal: Saxon Triumph 980

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kyoichi Nakamura & AC Archives

Super III

Ik denk dat dit het dan maar moet worden," zei ARCO-oliegeoloog Taylor op berustende toon. "We moeten accepteren dat elke luchtgekoelde driecilindermotor met Laverda op de carterdeksels in feite de krant van gisteren is en dat proberen de modernere machines bij te houden gewoon te veel is gevraagd. Tijd om het voor gezien te houden, ben ik bang." Ja, maar wacht even: het Saxon-chassis van ontwerper Nigel Hill is veel te goed om zomaar in de prullenbak te gooien. Dus, wat heeft er nog meer een driecilinder motor van moderne makelij en potentieelconcurrerende prestaties? Uit nood geboren, maar ben d'r wel trots op. Britser dan dit wordt het nietToen was er eigenlijk geen competitie - het is een Triumph! Maar het was nauwelijks drie jaar geleden dat John Bloor het historische Britse merk nieuw leven had ingeblazen met een serie volledig moderne 750/900cc driecilinders en 1000/1200cc viercilinders, en hij had me in een interview al persoonlijk verteld dat de slogan 'No Racing!' in de genen van het herboren bedrijf zat verankerd. Maar ja, als je het niet vraagt, krijg je het niet, dus... 

Een telefoontje naar John Bloor later zaten Paul Taylor en ik tegenover Mr. Triumph in zijn fabriek in Hinckley om ons verhaal te doen - een vermetelheid die werd beloond met steun van de fabriek in de vorm van een motor, een onderdelendeal en de belofte van hulp van de R&D-technici van Hinckley. In feite was de eigenlijke watergekoelde T300 12-kleps DOHC driecilinder waar Nigel Hill 30 jaar geleden, in de winter van 1993/94, het eerste Saxon Triumph-chassis om zou bouwen, de Super III ontwikkelingsmotor van de fabriek zelf, compleet met Cosworth carters die werden gebruikt in dit in kleine serie geproduceerde
Uniek frame voor een unieke driecilinder

Geestelijk vader Nigel Hill bij zijn frame

Het lijkt een vreemde plaats, maar het werkt wel. Er zouden meer motoren volgen(slechts 150 units in 1994) high-performance model en die zowel sterker als 2,5 kg lichter waren dan die in de rest van de driecilinderrange.

De Super III motor had ook een radicalere set nokprofielen met verhoogde kleplift, een hogere compressieverhouding, een gewijzigde ontstekingscurve en een herziene gietmal van de cilinderkop in vergelijking met de rest van het gamma, met een andere vorm voor de verbrandingskamer, een nieuwe klepzittingshoek en verbeterde inlaatpoorten. Om de flow verder te verbeteren, stuurde Paul Taylor de kop naar Mez Porting' George Mansfield, de flowbank kunstenaar die twee jaar eerder bijna 110 pk uit een oude Laverda triple voor hem had weten te persen. Het blok werd vervolgens naar Jack Lilley Motorcycles gestuurd, destijds de grootste Triumph dealer, die bereid was Paul te steunen door de motor voor hem te bouwen.

Nigel Medcalf van JLM verwijderde eerst de zware, door tandwielen aangedreven balansas om gewicht te besparen en de motor sneller te laten reageren. Triumph leverde een krukas met een herziene balans om hiermee rekening te houden, evenals een nieuwe ontsteking met een aangepaste curve en een hogere begrenzer van 10.800 tpm. Een kleinere aluminium koppelingskorf van het billet-type verminderde de motorbreedte en droeg bij aan de enorme gewichtsvermindering van maar liefst 19 kg ten opzichte van de originele Super III straatmotor. Een andere factor was de set koolstofvezel motordeksels geproduceerd door John McQuilliam van CMC, een expert in composietmaterialen die destijds het koolstofvezel monocoque TaylorMade teameigenaar Paul Taylorchassis bouwde voor het Jordan Formule 1-team. Slechts één van deze deksels, het slankere koppelingsdeksel (dat ook voor de nodige extra hellingshoek zorgde door de motor minder breed te maken) woog slechts 0,15 kg - vergeleken met de 1,71 kg van het originele metalen onderdeel! 

De Saxon Triumph had een set 39mm FCR Keihin flatslide carburateurs, plus een speciaal ontwikkelde Motad uitlaat die de 105 dB geluidslimiet van de FIM passeerde zonder afbreuk te doen aan het heerlijke huilende motorgeluid van een race-triple, een van de meest emotionele geluiden op twee wielen. Van een aanvankelijke 115 pk bij 9.500 tpm in de straatlegale Super III-uitvoering van 885 cc (vergeleken met 98 pk bij 9.000 tpm voor andere vroege 900-triples) werd het resultaat progressief ontwikkeld tot 133 pk bij 10.200 tpm aan het achterwiel tegen de tijd dat de motor voor het eerst het circuit op ging op Mallory Park, precies 30 jaar geleden in april 1994. 

Daarna, via een 4 mm grote boring naar 980 cc en enkele exotische nokkenassen afkomstig van de Duitse nokkenspecialist wijlen Gunther Knuppertz, gemonteerd in de geflowde cilinderkop van George Mansfield, zorgden John Carpenter van Mistral Engineering en race-ingenieur Alistair Wager van Taylormade Racing voor 142 pk bij 9.800 tpm tegen de tijd dat we ermee raceten op De BEARS series. Dat waren nog eens tijdenDaytona in maart 1995. Het was in een soortgelijke gedaante dat Steve Linsdell zijn klanten-PFM Saxon Triumph naar de 14e plaats reed in de Senior TT van 1996, met een gemiddelde snelheid van 113,43 mph, waarmee hij niet alleen een Silver Replica won, maar ook de enorme Joe Craig Trophy voor de meest uitmuntende prestatie op een motorfiets van Britse makelij.

Om plaats te bieden aan de tamelijk hoge en relatief omvangrijke Triumph-motor, ontwierp Nigel Hill van Saxon een aluminium vakwerkframe, waarin de driecilindermotor als een dragend deel was opgenomen. Op het eerste gezicht leek het alsof dit een conventionele telescopische voorkant had, maar in feite waren de SaxTrak 'vorken' slechts dunwandige gegoten-legering buisvormige geleiders, met lineaire lagers, die verstoken waren van inwendige vering en demping en alleen dienden om het voorwiel te geleiden en de enkele, door Saxon ontwikkelde volledig instelbare monoshock te bedienen, waarvan het bovenste uiteinde net achter het balhoofd was gemonteerd, terwijl het onderste uiteinde was bevestigd aan een stalen draagarm die met bouten aan de excenters was bevestigd die in het frame waren verwerkt.

SaxTrak

Er waren en zijn verschillende voordelen aan dit door Saxon ontwikkelde ontwerp. Ik heb op zo'n beetje elke vorm van alternatieve voorvering gereden die in het moderne tijdperk is bedacht, maar na twee seizoenen racen met de Saxon Triumph op bijna elk type circuit (nee, niet op het TT-circuit: dat was de taak van Steve Linsdell en hij deed het erg goed!) raakte ik ervan overtuigd dat het SaxTrak ontwerp superieur is aan een telescoop voorvork. Hij biedt een inherente antiduik bij het remmen (die naar wens kan worden verhoogd of verlaagd), terwijl de stuurgeometrie via de excenters zeer snel kan worden aangepast -de balhoofdhoek kan in stappen tussen 22 en 26 graden variëren, hoewel we meestal kozen voorHet was de tijd dat volop met verschillende typen rijwielgedeeltes werd geëxperimenteerd  23,5° - met een naloop over een even breed instelbereik van 95-110 mm. De vier montagepunten voor de voorwielophanging zijn wijd uit elkaar geplaatst, waardoor de veerbelasting over een groot oppervlak kan worden verdeeld en doordat de schokdemper laag achter de bovenkant van de glijbussen scharniert, is er geen sprake van doorbuiging of wrijving zoals bij een telescoop voorvork. 

Ons raceprogramma bewees dat deze torsiestijve structuur de motorfiets zeer stabiel maakt tijdens het remmen en het nemen van bochten, en dat de scheiding tussen het stuur en de vering veel eenvoudiger en rationeler is dan bij een naafbesturingssysteem zoals de Bimota Tesi of ELF. Dit betekent dat je een betere feedback van de voorband krijgt dan met een van deze vergelijkbare ontwerpen, maar dat je nog steeds diep in de bocht kunt remmen zonder bang te hoeven zijn dat de vering vastloopt en je de voorkant verliest - wat, zoals ik al snel merkte tijdens het racen met de motor, je in staat stelt om later harder te Het SaxTrak systeem lijkt op de FIOR voorwielophanging, maar is toch weer andersremmen en de bochtensnelheid beter vast te houden. BMW wist wat het deed toen het voor zijn nieuwe generatie motorfietsen koos voor de SaxTrak voorkant onder een andere naam.

Maar daar hield de innovatie niet op, want de stroomlijn van de Saxon, die later door John McQuilliam van CMC werd gemaakt van volledig versterkt koolstofvezel, had interne kanalen die de luchtstroom niet alleen naar het gewenste doel leidden, maar ook scheidden terwijl ze dat deden. Om het volumineuze Triumph-motorblok zo ver mogelijk naar voren te kunnen plaatsen en zo de gewichtsverdeling naar voren te vergroten tot 53/47% (geen buiging in de voorvork, weet je nog?), monteerde Nigel Hill, net als zijn Kiwi-tegenhanger John Britten, de koelradiateur onder het zadel - een formaat dat later werd gekopieerd op de Modenas/Proton 500 GP-driecilinder van Kenny Roberts en door de Engels-Italiaanse ontwerper Adrian Morton op zijn Benelli Tornado 900 driecilinder.

Via drie grote kanalen aan de voorkant van de kuip werd koele lucht richting de carburateurs gedirigeerd, terwijl de luchtstroom van de zijkanalen door het midden van de motor werd gezogen via de onderdruk die erachter ontstond en de hete lucht uit de radiatoren de stroom koele lucht naar de airbox niet kon vervuilen. Rijden bij 85°C op een 35° zomerse wedstrijddag in Oostenrijk toonde aan dat Hill zijn berekeningen goed had gemaakt - hoewel ik ervoor moest zorgen dat ik na de opwarmronde altijd als laatste terug op de grid kwam, toen een aantal van mijn minder scrupuleuze rivalen hadden bedacht dat de Saxon het misschien niet leuk vond om op de grid te moeten wachten terwijl de temperatuur opliep,"Wat denk je, gaan we vandaag die Brittens achter ons houden?" terwijl zij met hun linkerhanden in de lucht zwaaiden en deden alsof ze aan een of ander vals probleem zaten te prutsen!

Het hielp hen echter niet, want de thermische efficiëntie van de Triumph-motor zorgde ervoor dat hij nooit heet genoeg werd om de fantastische starts te verpesten die ik consequent vanaf de lijn kon maken, dankzij zijn geweldige koppel en mega-middengebied, in combinatie met een perfect afgestelde koppeling. De Saxon triple was een van de makkelijkste motoren om bij de start te lanceren waar ik ooit op heb gereden in mijn 50-jarige racecarrière. Bovendien, omdat ik er direct op was overgestapt na drie jaar op de Bimota Tesi met fabrieksnaafversnelling, was mijn brein al geprogrammeerd om te weten dat ik op een motor als deze veel dieper in de bocht kon remmen dan met een telescoop voorvork, zonder dat ik me zorgen hoefde te maken dat ik de voorkant zou verliezen. 

Over remmen gesproken, om het project zo Brits mogelijk te houden, koos Paul Taylor voor gietijzeren remschijven van PFM uit Engeland, gekoppeld aan AP vierpotige remklauwen. Maar tijdens de eerste tests vielen de remmen tegen en voor het debuut van de motor kozen we voor Brembo remklauwen, geleend van de Laverda. Deze gaven veel meer bite - een cruciaal aspect voor het benutten van het vermogen van de SaxTrak voorkant om hard en laat onder hellingshoek te remmen zonder dat de voorvork bevriest. Met de plakkerige Bridgestone voor, waarvan de structuur en het zachte YCX compound ideaal waren voor de extra eisen die de Saxtrak stelt aan grip aan de zijkant bij hard remmen, was dit het gebied waar onze motor een beslissende voorsprong had op de concurrentie, zoals bleek uit onze eerste race ermee in de BEARS International op Monza - slechts drie dagen nadat we de motor voor het eerst hadden getest in voltooide vorm tijdens een last-minute test op Mallory Park, 1000 mijl ten noorden van het Italiaanse circuit. Ja, er was een non-stop marathonrit voor nodig om daar te geraken...

Veeleisende circuits

Met zoiets nieuws racen op een van de meest veeleisende hogesnelheidscircuits ter wereld, het 5,8 km lange GP-circuit van Monza Autodromo, leek misschien te ambitieus, dus het sierde de twee Nigels, Paul Taylor en de rest van het Saxon-team dat de gloednieuwe motorfiets het meteen zo goed deed. Ik kwalificeerde me voor de race als tweede op de grid, vlak achter de Italiaanse 500 GP-coureur Bruno Scatola op een andere 900 Triumph, de Superbike met standaard frame waarmee de Italiaanse importeur
Heb ik weer. Eerste race en dan regent 't meteen pijpenstelen

Brits weer voor een Britse motor, zeggen ze dan

Maakt mij niet uit, zolang ik die snelle Italianen maar achter me houd het jaar ervoor had gereden in de Open klasse. Slechts fracties van een seconde scheidden ons, met op de derde plaats de ultrasnelle 1.192cc Moto Guzzi met brandstofinjectie en 8 kleppen van de Duitse BoTT-kampioen Jens Hoffmann. 

Het regende echter pijpenstelen op de racedag - "Brits weer voor een Britse motor", zei Sergio, de circuitmanager van Monza, grinnikend, terwijl ik op de grid zat en probeerde me niet te veel zorgen te maken over het feit dat ik nog nooit op de motor had gereden op een natte baan en dus moest gokken naar alle instellingen. Nou, het giswerk wierp zijn vruchten af met een solide derde plaats, dankzij de geweldige nieuwe regenbanden van Bridgestone, het extreem gevoelige gevoel van de Saxon voorkant, die het rijden op de motor veel gemakkelijker maakte dan ik had verwacht in de regen, het superremvermogen van die gietijzeren PFM-remschijven en de gebruiksvriendelijke vermogensafgifte van de Triumph-motor. Er was maar één ding mis - ik moest de hele race zonder rechtervoetsteun rijden, nadat de prachtige, maar niet werkende koolstofvezel voetsteun was afgebroken in de eerste ronde op de Curva Grande! Het vinden van een plek om mijn rechtervoet de rest van de race te parkeren was niet zo'n probleem als de wetenschap dat ik weinig kans had om een slide in een linkerbocht te controleren zonder een voetsteun om mijn gewicht op te gooien, dus discretie was het beste deel van moed en een veilige derde plaats was beter dan voor goud gaan. Toch versloegen we Scatola op de andere Triumph!

Het veelbelovende debuut van de Saxon gaf het team een echte boost: het enige wat je niet verwacht met een gloednieuwe motorfiets is dat je de bouw ervan op maandag afrondt, er woensdag voor het eerst mee gaat testen en er vier dagen later een podiumplaats mee verdient in de eerste race. Daarna begonnen Paul Taylor en zijn chief cohort Alistair Wager aan een seizoenslang proces van verfijning, wat voor mij ook veel testrijden betekende. In de race op Monza was het Saxon composiet Heb je dat gehoord van die Britten? Die voorwielophanging brak af tijdens de shake-down test. Denk je dat dit wel heel blijft Paul?achterwiel (magnesium midden, gesponnen lichtmetalen velg) met 5,50 inch te smal voor Bridgestone's nieuwe 190/640-17 Superbike-achterwiel, dus waren we gedwongen om een band met een kleinere sectie te gebruiken, met minder zijdelingse grip. 

CMC kwam met een set carbon velgen, de achterste van 6,00 inch, en het rijgedrag werd daardoor nog beter. Het iets zwaardere stuurgedrag van de SaxTrak-voorkant werd opgevangen door het verminderde gyroscopische effect van de lichtere velg. AP realiseerde zich dat ze de verkeerde hoofdremcilinder voor de voorrem hadden geleverd, maar verdere pogingen om de remrespons te krijgen die ik passend vond, mislukten ook. Maar toen bracht de Triumph-fabriek - wiens interesse in en steun voor het project steeds groter werd naarmate de ontwikkeling vorderde - ons in contact met Alcon, de Britse F1-remspecialisten die de zeszuiger remklauwen maakten voor het Super Ill-model. Zij leverden ons een set van hun prototype billet zeszuiger-raceklauwen en gekoppeld aan de PFM-schijven leverden deze direct uit de verpakking een superieure remrespons. 142 pk aan het achterwiel was toen héél wat. Moet je nu mee aankomenDit waren de beste metalen remmen die ik ooit had gebruikt, beter zelfs dan die van verschillende 500 GP-fabrieksmachines uit het pre-carbon tijdperk die ik had getest.

Triumph wilde graag dat hun testrijder Dave Rawlins de motor zou uitproberen, dus schreef Paul hem in op de Saxon voor de British BEARS Series-ronde op Mallory in juni. Helaas moest Dave, terwijl hij op de derde plaats reed en de koplopers naderde, opgeven toen de ketting brak! Drie weken later op Thruxton, in een andere British BEARS shakedown race, kwam ik niet eens tot aan de startlijn toen de zwaar gebruikte motor het loodje legde - slachtoffer van ontelbare uren testen op de Dyno-bank. Jammer, maar het gebeurde in ieder geval niet in onze volgende grote race, op de bochtige, snelle Österreichring bij Zeltweg in Oostenrijk, een echte test voor rijgedrag en motorprestaties. 

We deden mee aan twee evenementen op deze enorme meeting die meer dan 700 inschrijvingen uit heel Europa trok - de BEARS-race en de zogenaamde Classic Twins & Triples, wat eigenlijk alles zonder brandstofinjectie betekende. Inmiddels hadden we de wegligging voor een nieuw circuit onder de knie en gebruikten we de snelle verstelbaarheid van de SaxTrak om onszelf meer naloop en balhoofdshoek te geven voor stabiliteit in de snelle bochten van de Ö-Ring, zonder al te veel snelheid op Ze lachen je nog net niet uit. Maar ook dit ging toen al 270 km/ute offeren in de krappe chicane. In de kwalificatie stond ik op de eerste startrij voor beide races, met op pole de plaatselijke topcoureur Manfred Schopper op zijn getunede Guzzi met ultralicht carbonframe.

Maar elke keer zorgde de uitmuntende acceleratie van de Triumph ervoor dat ik aan de leiding ging in de eerste bocht en een cruciaal gat kon slaan - hoewel in de tweede race een gemiste versnelling en een valse neutraal, veroorzaakt door, ahem, overenthousiasme, ervoor zorgden dat ik een tijdje terugviel op de tweede plaats achter de Ducati 900SS-special van de Duitser Julius Ilmberger. De motor van de Triumph herstelde de balans wat betreft topsnelheid op het rechte stuk en de wegligging deed de rest, terwijl het feit dat beide races werden verreden in een hitte van 34°C de radiator aan de achterkant geen kwaad deed - de motortemperatuur was prima. 

Dus twee raceoverwinningen uit twee starts die dag lieten de Saksische Triumph kennismaken met de smaak van champagne: missie volbracht! Pas later wees een Duitse journalist erop dat dit de eerste internationale raceoverwinning was voor een Triumph-motorfiets in 19 jaar - en de eerste ooit voor een Bloor Triumph. Ik hoop dat John glimlachte toen hij het nieuws hoorde! Maar misschien nog wel opmerkelijker was de Superbike-race die diezelfde dag werd verreden met 34 starters, gewonnen door een RC45 Honda met HRC-uitrusting vóór een vloot van Ducati 926 Corsa's en ZXR/YZF viercilinders die voluit raceten. Op basis van mijn ronde- en racetijden zou de Triumph zesde zijn geworden in de Superbike-races.

Er bleef nog één race over van de vier die we voor dat debuutseizoen hadden gepland - Assen, waar we twee jaar eerder hadden gewonnen met de Laverda, de zwaarste test van allemaal, met rijders van over de hele wereld voor de BEARS-race, waaronder een aantal snelle Guzzi- en Triumph-specials uit Japan. Helaas was ik een paar weken daarvoor op Eurosport een TV-ster geworden door in de Ulster GP met een andere motor voor het oog van de camera’s te crashen en een paar botjen in mijn rechterhand te breken.
Naakt is 'ie nog mooier

Alles zo centraal mogelijk. De voorwielophanging is uniek

Carbon remschakelset. Best lastig als zo'n steuntje afbreekt tijdens een race

Unieke en forse luchtinlaat, daar is Kawasaki's Ram Air klein bier bij Omdat ik door de blessure niet op de Saxon kon rijden, gaf ik hem aan mijn Kiwi-vriend wijlen Robert Holden, die ik eerder al op de motor had laten rijden tijdens een test voor een second opinion. Robert had de motor snel onder de knie en gebruikte de pittige acceleratie van de Triumph om kopstart te nemen richting de eerste bocht, waarna hij zijn rivalen achter zich liet. Je kon zien waar hij tijd inhaalde: onder het remmen bij het ingaan van de bochten, en de soepele motor leverde een geweldig koppel in het middengebied, waardoor hij sneller uit de bochten kwam. Hij won de race en maakte daarmee het record van de Saxon Triumph in zijn eerste raceseizoen behoorlijk indrukwekkend: drie overwinningen uit zes starts en vijf podiumplaatsen.

In 1995 kozen we ervoor om de BEARS World Series aan te pakken, een steeds sterkere raceseries met een diversiteit aan machines aan de start, van Britten V-twins en Harley VR1000 Superbikes, tot zware Moto Guzzi en BMW twins, KTM en Rotax eencilinders en tweekleps Ducati’s. Ik begon goed met een derde plaats achter de Brittens op Daytona, gevolgd door een zeer bevredigende overwinning op Monza, toen we het tij keerden tegen de Kiwi-klasse en hen terugverwezen naar de tweede plaats. Daardoor stond ik na twee van de zes rondes aan de leiding in het World Series-klassement, maar beter dan dat werd het niet en ik eindigde als vierde in de uiteindelijke puntentabel, achter de twee Brittens en de VR1000 Harley Superbike van Ron McGill. In 1996 reisde de vernieuwde TaylorMade Triumph naar Amerika, waar Harley-racer Scott Zampach ermee reed in de Formula USA series met de actieve steun en de broodnodige $$ van Mike Lock, CEO van John Zouden ze eigenlijk een nieuw leven in moeten blazen, die BEARSBloors net opgerichte dochteronderneming Triumph America, terwijl Steve Linsdell met de door PFM gesteunde motor de zaken regelde in de Sound of Thunder World Series (en opnieuw vierde werd), en ook die geweldige finish scoorde in de Senior TT. 

Zampach behaalde een aantal goede resultaten tegen de armada van de 1.300cc viercilinder machines in de Verenigde Staten met de Triumph, voordat hij helaas hard ten val kwam in de voorlaatste race van het seizoen in Loudon toen hij werd uitgeschakeld door een rivaal die dacht dat hij de met SaxTrak uitgeruste motorfiets kon uitremmen met zijn anachronisme met telescoopvork. De TaylorMade Triumph met Saxon-frame vatte vlam en brandde uit, maar na een jaar hard werken aan de restauratie door de heren Wager en Taylor werd hij weer in zijn oude glorie hersteld en kreeg hij een permanent onderkomen in het National Motorcycle Museum, waar hij enkele jaren in de foyer heeft gestaan. Ondertussen produceerde Nigel Hill een straatlegale versie van de motorfiets, de Saxon Radika III, waarvan er naar schatting elf exemplaren zijn gebouwd en verkocht aan klanten. Zij hadden geluk.

Ongekende prestaties

Van alle motoren waar ik het geluk had mee te mogen racen tijdens een circuitcarrière die dit jaar al vijf decennia duurt, wekte geen enkele meer interesse of enthousiasme op dan de Saxon Triumph. Voor het eerst bedacht tijdens een rondje bier in een café op de paddock in Oostenrijk, was het niet alleen het feit dat hier eindelijk een Britse viertaktracer stond die zich kon meten met de besten van de Mooi was die tijd...rest uit de hele wereld, met name Italië, dat ervoor zorgde dat de menigte om hem heen dromde, waar we ook raceten, noch dat de motor de eerste door Triumph aangedreven motorfiets uit het tijdperk van John Bloor was die zijn stempel drukte op de internationale racescene. 

Hill's prestatie in het creëren en Taylor's succes in het ontwikkelen van een motorfiets die in staat was om de Britten en Harley VR1000 te verslaan, races te winnen op afmattende circuits als Monza, Zeltweg en Assen, te finishen op het podium in Daytona en nooit een enkele mechanische DNF te krijgen in twee wedstrijdseizoenen, dankzij de praktische expertise van race-ingenieur Alistair Wager, gaven Triumph fans over de hele wereld iets solide om voor te juichen - wat ze consequent deden, en in zeer grote aantallen. Jammer dat het de klanten van BMW waren in plaats van die van Bloor's eigen bedrijf, die profiteerden van het uitmuntende ontwerp van Nigel Hill's voorwielophanging!

Technische gegevens