Classic Test: Honda GL1000 Gold Wing

De GL 1000 Gold Wing was de eerste van een familie motorfietsen die nog steeds in productie is, zij het in 1.833 cc zescilinderuitvoering in plaats van het oorspronkelijke 999 cc viercilinder boxermodel. Meer dan 650.000 motorfietsen later is de Wing nog steeds een hoeksteen van Honda's gamma. De GWRRA wereldwijde club van eigenaars telde op haar hoogtepunt 80.000 leden in 53 landen, verdeeld over 800 verschillende chapters.

Toch waren de eerste verkopen van de GL1000 ronduit teleurstellend, met minder dan 5.000 units die in 1975 Amerikaanse eigenaren vonden, veel minder dan gehoopt in het debuutjaar van het model op de markt. Dat kwam vooral omdat niemand bij Honda echt leek te weten voor wie de motor bedoeld was. Hij leek te worden gepositioneerd als een stap omhoog in prestaties ten opzichte van de CB750, Oorspronkelijk bedoeld als überversie van de CB750, maar groeide al snel uit tot een tourbuffel pur sangdie het al moeilijk had in vergelijking met zijn opgekrikte rivaal, de 903cc Z1 Kawasaki die in 1972 op de markt kwam. De 999cc Wing overtrof dat, als grootste Japanse motorfiets ooit gebouwd. Maar in die tijd stond het toeren met motoren zoals we dat nu kennen nog in de kinderschoenen, vooral omdat de beschikbare modellen, met uitzondering van de BMW Boxers met cardanaandrijving, niet echt praktisch waren om duizenden in plaats van honderden kilometers op af te leggen.

Maar toen gebeurde er iets grappigs: klanten begonnen de GL1000 in steeds grotere aantallen te kopen om er lange ritten mee te maken - en naarmate die ritten langer en langer werden, en steeds meer mensen hun buurman of vriend of kerels die ze in een café tegenkwamen begonnen na te apen met kilometers maken en een GL1000 kochten om dat mee te doen - had Honda plotseling een hit in handen, dankzij deze door klanten gestuurde herpositionering van de Wing op de markt. Honda had bijna per ongeluk een heel nieuw luxe Touring-model voor de lange afstand uitgevonden voor het tweewielerfirmament - net zoals de BMW GS dat een paar jaar later zou doen met Adventure Touring.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

M1 prototype

Om dat te bereiken had Honda in december 1972 zijn beste team bijeengebracht, een team van topontwerpers onder leiding van Soichiro Irimajiri, die in de jaren zestig aan het hoofd stond van de supersuccesvolle vier-, vijf- en zescilinder Honda Grand Prix wegracemotoren. Dit team kreeg van Honda's topmanagement de opdracht om de zogenaamde King of Motorcycles te ontwikkelen, een model waarmee de inmiddels grootste motorfietsfabrikant ter wereld kon pronken met zijn technische kunnen. Het topgeheime prototype M1Het prototype dat ze de M1 noemden, werd geboren uit de ambitie om indruk te maken, niet als resultaat van focusgroepen of marketingstudies. Het moest een snel, comfortabel GT-model worden, superieur aan alle andere motorfietsen, maar bedacht in soepelheid, prestaties en kwaliteit.

Om de extremen te verkennen, was het topgeheime M1 prototype uitgerust met een vloeistofgekoelde 1.470cc zescilinder boxermotor met cardanaandrijving, kenmerken die de Gold Wing lijn in de daaropvolgende jaren zouden sieren. De officiële doelstellingen vroegen om een zeer compacte en lichte machine met wat voor de normen van die tijd extreem hoge prestaties waren. Hij moest 210 kg wegen met een vermogen van 61 pk bij 7.500 tpm, met een maximumkoppel relatief hoog bij 5.500 tpm. Het meest veelzeggend was de doelstelling van 12,40 seconden op de kwartmijl - sneller dan Honda's allereerste Superbike, de CB750.

Toen de M1 eenmaal in eigen beheer was ontwikkeld - vergeet niet dat dit een topgeheim project was - werd besloten om een productiemodel te maken op basis van dit concept. Echter, Soichiro Honda zelf, bijna met pensioen bij het bedrijf dat hij had opgebouwd, gaf nog steeds de voorkeur aan luchtkoeling vanwege de eenvoud en geloofde dat motoren groter dan 750cc door het publiek als te groot zouden worden afgewezen, vooral met zes cilinders. De vloeistofkoeling van de Soichiro Honda zelf geloofde niet in motoren groter dan 750cc, vooral met zes cilinders, en dus gingen de eerste ontwerpschetsen nog van een GL750 uitM1 was toen ook al een radicaal idee, maar Honda's ingenieurs wisten dat de bedrijfstemperatuur van luchtgekoelde motoren fluctueerde met de luchttemperatuur. Dit was onaanvaardbaar: de M1 moest onaangetast en uiterst betrouwbaar door het heetste weer, bij de hoogste snelheden en de hoogste belastingen kunnen rijden. Met vloeistofkoeling zou het precies dat doen.

Door het uitzonderlijk lage zwaartepunt van de M1 motor voelde het prototype lichter aan dan zijn werkelijke gewicht van 210kg. Hoewel dit een bijproduct was van de lay-out, viel deze eigenschap zo goed in de smaak bij de testers dat het een focus werd van het hele ontwerp, omdat dit het dragen van meer gewicht praktisch maakte. De ingenieurs waren niet gebonden aan het traditionele tweewieldenken en pasten al snel hun ontwerp aan door de transmissie onder de motor te plaatsen in plaats van erachter. Deze innovatie zorgde ervoor dat de Flat-Six motor de schenen van de rijder vrijmaakte, terwijl de bedieningselementen comfortabel binnen handbereik lagen. Dergelijk innovatief denken leidde ook tot de 19-liter brandstoftank onder het zadel van de GL. 

Voor de toekomst van motorrijden in het algemeen opende de M1 de weg naar de huidige universele acceptatie van grotendeels onderhoudsvrije, vloeistofgekoelde krachtbronnen in motoren van elk type. Maar voordat hij dat kon doen, moest hij eerst op het hoogste niveau slagen. Volgens de interne legende verscheen Oya-ji (de Oude Man, Soichiro Honda zelf) op een late avond onaangekondigd in het Honda R&D Testcentrum. Toen hij zag wat zijn ingenieurs hadden gemaakt, zei hij met zijn karakteristieke directheid dat het “op een vleermuis leek”, met zijn twee blokken horizontaal tegenover elkaar geplaatste cilinders. Hij sprong op de grote machine, startte hem en reed de duisternis in.
Het ontwerp van het zadel toont duidelijk invloeden van de BMW R69S

Al in de eerste fase werd een styling met een kuip overwogen, zoals die bij latere generaties werd toegepast. 

Ontwerp in de latere fase met de kenmerkende benzinetank onder het zadelNa verloop van tijd kwam hij veilig terug, parkeerde de motor, merkte op dat hij “best goed” was en ging naar huis!

Dankzij de lessen van het M1-project duurde de ontwikkelingstijd van de originele GL1000 Gold Wing met viercilinder boxermotor slechts twee jaar, van concept tot productie. Maar toen hij 50 jaar geleden op de Keulse beurs van 1974 werd geïntroduceerd, begrepen maar weinigen die de motorfiets voor het eerst zagen wat het was of zou kunnen worden. Zijn prestaties op rechte stukken waren de op één na beste achter de Kawasaki Z-1, de beste Superbike van dat moment, en het vermogen van de GL piekte hoog in de powercurve. Toch werd hij ook te zwaar, te lang en te lomp bevonden om een echt high performance model te worden. Maar ondanks een trage start in de showroom werden de hemelse kwaliteiten van de GL geleidelijk duidelijk voor langeafstandsrijders die de alternatieven hadden geprobeerd en vonden dat ze tekortschoten. Eigenaars leerden dat de nieuwe Gold Wing alle bagage kon dragen die ze nodig hadden op langere reizen, plus een passagier, en dat alles in alle comfort, en Honda's reeds gevestigde reputatie op het vlak van betrouwbaarheid betekende dat ze niet zouden stranden, hoe ver van huis ze ook waren.

De vloeistofgekoelde viercilinder boxermotor met twee kleppen per cilinder had een perfecte primaire balans, waarbij de tegengesteld roterende dynamo de koppelreactie van de 180° in langsrichting geplaatste krukas tegenging als het gas werd opengedraaid. De enkele bovenliggende nokkenas voor elke cilinderbank werd aangedreven door geruisloos lopende tandriemen, net als de Moto Morini 3½ die dit formaat in 1973 had geïntroduceerd. Het motorblok met een compressieverhouding van 9,2:1 haalde z’n cilinderinhoud van 999cc uit een boring x slag van 72 x 61,4 mm en leverde 78 pk bij 7.500 tpm en een maximumkoppel van 83 Nm bij 5.500 tpm - cijfersvergelijkbaar met die van de 81 pk/73,5 Nm Kawasaki Z1. Een kwartet 32mm Keihin downdraft CV carburateurs voedde de cilinders via een rudimentaire airbox - brandstofinjectie werd overwogen, maar werd vooralsnog verworpen De GL1000 Gold Wing was in veel opzichten een technisch hoogstandje omdat deze nog verder ontwikkeld moest worden voor motorfiets gebruik. De vijfversnellingsbak bevond zich onder de motor, voor het eerst op eenJapanse motorfiets met cardanaandrijving.

De boxermotor was gemonteerd in een duplex buizenframe, met een 37 mm Showa voorvork met 123 mm veerweg, onder een balhoofdshoek van 28° en met 120mm naloop. Het 19-inch spaakwiel voor en het 17-inch spaakwiel achter zorgden voor een niet al te lange wielbasis van 1.545 mm en boden voldoende ruimte voor een passagier. De dubbele achtershocks met 84 mm veerweg zorgden bij het eerste K0-model vanaf het begin voor te weinig veerweg en werden steevast snel vervangen door aftermarket onderdelen, meestal Koni’s. De dubbele Nissin stalen remschijven van 276 mm voor met tweezuiger remklauwen waren adequaat op droog wegdek, maar dodelijk op nat wegdek - zozeer zelfs dat er een petitie door eigenaren werd georganiseerd om Honda over te halen daar iets aan te doen! De achterste schijf van 294 mm met eenzuiger remklauw was eigenlijk groter dan de voorste schijven, Tourbuffel pur sang, zelfs toen al in naakte vormomdat de meeste Amerikaanse rijders in die tijd, en Harley rijders in het bijzonder, de achterrem de voorkeur gaven. Dat moet hun erfgoed op het gebied van onverharde wegen zijn geweest. Met een geclaimd drooggewicht van 265 kg was de GL1000 geen lichtgewicht, maar met het gewicht laag bij de grond viel dat veel minder op en werd de wegligging bij hoge snelheden verbeterd ten opzichte van een hobbelig wegdek.

Ondanks het feit dat Honda's ingenieurs de voorkeur gaven aan een koppelrijk middengebied, was de GL1000 Gold Wing van de eerste generatie in staat tot verrassend sprankelende prestaties voor die tijd. Tests in het tijdschrift 1975 toonden aan dat de motor de kwartmijl in 12,92 seconden aflegde vanuit stilstand (maar slechts een paar keer voordat de koppeling doorbrandde!), met een eindsnelheid van 104,52 mph - tweede na de Kawasaki Z1, en dan niet veel sneller. De topsnelheid bedroeg 129 mph, zij het na een behoorlijk lange aanloop. Toch had het nieuwe model duidelijk zijn stempel gedrukt.

Zeldzaam

Het was verrassend moeilijk om een GL1000 te vinden met een originele K0-uitvoering om mee te rijden, want het model had tijd nodig om populair te worden, dus zijn de vroege versies relatief zeldzaam. Maar het was een verrassing om er een te vinden die vandaag de dag zijn kost verdient in SE Pennsylvania als een van de vloot van straatklassiekers, meestal twins, die te huur zijn bij Retro Tours www.retrotours.com voor ritten van maximaal zeven dagen door het noordoosten van de VS en de Atlantische kust, Retro Tours oprichter en eigenaar van de 1976 GL1000 Gold Wing Joel Samickonder leiding van Retro Tours-oprichter Joel Samick. We laten Joel uitleggen hoe hij aan de Gold Wing uit 1976 is gekomen, waarop ik samen met hem een aangename dag van 120 mijl in Pennsylvania heb doorgebracht.

“Mijn vriend Jeff Cordisco besloot dat een vroege Gold Wing misschien wel leuk zou zijn. Hij houdt van jagen en dit bracht hem naar Upstate New York, waar deze motor met slechts 8.000 mijl op de teller zich in een oud pakhuis had verstopt tussen wat tractoren en zo, achter een boot op een trailer met twee lekke banden! De motor had meer dan 30 jaar stilgestaan in een onverwarmde opslagplaats, dus het was een echte tijdcapsule. Het was al een uitdaging om hem in het daglicht te krijgen en hij was helemaal bedekt met wat wij 'Farkles' noemen, een acroniem voor Fancy Accessory Really Kool and Likely Expensive! Deze man was verslaafd geraakt aan het opsmukken van zijn Gold Wing, wat toen heel gewoon was - dus er zat een volledige Windjammer kuip op, een radio, zadeltassen, een topkoffer, valbeugels, een extra lichtbalk achterop, extra spiegels en allerlei andere dingen. Dit was in die tijd gebruikelijk, maar het is op een bepaalde manier ironisch, omdat Honda Echt helemaal niet slecht voor zo'n oud baasje, lekker rap de hoek omde GL1000 nooit als dressoir heeft bedoeld. Het was meer een antwoord op de Kawasaki Z1 - een soepelere, comfortabelere en geavanceerdere Superbike. Pas nadat Amerikaanse motorrijders hun Gold Wings hadden versierd met toertoebehoren en zo een lucratieve nieuwe markt voor toermotoren hadden gecreëerd, besloot Honda dat te volgen. Jeff gaf er 1000 dollar voor en nam hem mee naar huis.”

“Na het verwijderen van de accessoires kwam er een originele Gold Wing tevoorschijn, met een lage kilometerstand! Natuurlijk was er wel wat werk nodig om hem weer rijklaar te krijgen. De carburateurs waren verroest en niet meer te redden - hun aluminium behuizing was zelfs door en door verrot. De brandstoftank onder het zadel was zwaar bedekt met roest en gestolde brandstofresten. De hydrauliek was 100% verstopt en vastgelopen. De banden waren gebarsten tot op het karkas. Dit zou een zware wederopstanding worden. Jeff betaalde me een hoop geld om een aantal van deze dingen uit te zoeken en deed er zelf ook een heleboel aan. Toen de motor eenmaal liep, En die GL1000 Gold Wing is ook niet verkeerd. waren we het erover eens dat het verstandig zou zijn om de nokkenassen te vervangen, die al meer dan 30 jaar op één plek zaten! De koppen gingen eraf om de kleppen schoon te maken de koppakkingen te vervangen, die hard waren geworden, waardoor er koelvloeistof in de verbrandingskamers kon komen. De afdichting van de waterpomp lekte, dus er werd ook een nieuwe pomp geïnstalleerd. Nieuwe banden, binnenbanden en remmen werden toegevoegd aan de mix. Hij gaf zo'n tweeduizend dollar uit om hem op te knappen en uiteindelijk was de Honda weer klaar voor gebruik en zag er prachtig uit in kanariegeel.” 

“Blijkbaar verliest de prooi zijn aantrekkingskracht als de jacht voorbij is! Toen de Honda weer tot leven was gewekt, was Jeff klaar voor het volgende project. Dus na al dat werk gaf ik Jeff het geld terug dat hij me had betaald voor de reparaties, plus nog wat. Ik was van deze motor gaan houden en ondanks het feit dat het een viercilinder was terwijl bijna alle andere tweecilinders zijn, moest ik hem bij Retro Tours hebben. Variatie is de specerij van het leven! Rijden op deze motor is als het nemen van een ritje op een vliegend tapijt: hij definieert soepelheid. We balanceerden letterlijk een nikkelen munt op de rand van het carter en lieten de motor draaien. Het nikkel bewoog nooit. Met de Koni achtershocks is de vering comfortabel en capabel genoeg voor alles behalve de meest pittige straatritten. De drie schijfremmen zijn uitstekend voor hardware uit de 20e eeuw - meer dan opgewassen tegen de taak, behalve in de regen waar je voorzichtig moet zijn. De motor weegt 600 pound (272 kilo) rijklaar, maar voelt nooit zwaar aan. Mijn vrouw Lynn en ik hebben er een paar tochten mee gemaakt, één naar North Carolina om
Ronde koplamp, ronde knippers, ronde tellers, en het nodige chroom

Wel een tankmeter, maar de tank zelf zit onder het zadel. De 'tank' biedt veel opbergruimte 

Dat plus alle elektronica die toen al in de Gold Wing zat. En een kickstarter, voor als de accu plat was

De remmen waren in de regen zo slecht dat eigenaars een protestactie begonnen om Honda te dwingen dit aan te passen. De achtershocks werden veelal vervangen door Koni's

Het blok loopt en klinkt echt zijdezacht. Kun je een muntje op z'n kant op leggen zonder dat het omvalt

Zicht vanuit het zadel, dat behoorlijk comfortabel  is voor zowel rijder als passagier vrienden te bezoeken. Het was een behoorlijk lange snelwegreis omdat we maar weinig tijd hadden, dus we konden niet alle binnenwegen nemen waar we het liefst rijden. De GL1000 blinkt natuurlijk uit in dat soort dingen - om de hele dag 70 of 80 mijl per uur te rijden, volgeladen met bagage, het was geweldig. Het rijplezier is extreem: Honda kwaliteit heeft daar een handje van. Maar er is veel veranderd sinds deze originele Gold Wing, dus je moet op deze motor rijden om de kale, essentiële wortels van de moderne toermotorfiets te ontdekken.” Dus dat heb ik gedaan.

De enige viercilinder boxermotor waar ik eerder op had gereden was een Zündapp K800 uit 1938, en net als die was de motor van de GL1000 Gold Wing inderdaad volledig trillingsvrij. Het cliché van de magische tapijtrit is eigenlijk volledig van toepassing, want zelfs naar hedendaagse maatstaven rijdt hij soepel en moeiteloos efficiënt. Vijftig jaar geleden moet de Honda een motorfiets van een andere planeet hebben geleken in vergelijking met de Britse en Italiaanse paralleltwins die toen de markt van de grote motoren beheersten, vóór de komst van de Japanse viercilinders en de driecilinders van Laverda en BSA/Triumph. Duim op de startknop en de Flat-Four slaat meteen aan en draait stationair met een toerental van 1.200 toeren per minuut zonder trillingen. Ik wou dat ik een stuiver had gehad om op het carter te balanceren, maar tegenwoordig is alles digitaal!

Het schakelen met één voet is soepeler en scherper dan elke andere motor met cardanaandrijving uit die tijd (d.w.z. BMW's of Guzzi's) die ik me kan herinneren en de lichte koppeling maakt het gebruik van de Wing in het verkeer onvermoeibaar. Hij pakt volgas of bij deellast soepel op vanaf 2.000 toeren en de koppelrijke respons zorgt voor meer dan acceptabele prestaties naar de maatstaven van vijftig jaar geleden. Het lijkt erop dat de Flat-Four veilig kan toeren tot 8.500 tpm, maar het heeft eerlijk gezegd geen zin om dat te doen - in plaats surf je gewoon op de koppelkromme die piekt bij 5.500 tpm en geniet je van die magische tapijtrit. Bij 100 km/u draait de Gold Wing slechts 3.700 tpm op En dan te bedenken dat Honda dit als antwoord op de Z1 had bedachtde duidelijk zichtbare rechter toerenteller met een temperatuurmeter onderin, 4.600 tpm bij 120 km/u. De Gold Wing voelt zich volledig onbelast bij dit soort snelheden en een korte sprint op de toerenteller tot 7.000 tpm onthulde totale stabiliteit bij 160 km/u, zonder daarbij al te veel wind te vangen vanwege het ontbreken van een scherm.

De zithouding is relatief ontspannen, hoewel ik het stuur uit de VS met zijn naar achteren getrokken handvatten iets te hoog vond voor mijn smaak. Het zorgt voor een rechte houding die niet vermoeiend was tijdens mijn 120-mijl lange dag, en het zadel was ook behoorlijk comfortabel. De dummy brandstoftank met zijn uitklapbare panelen aan de linker- en bovenkant waarin de elektronica, het luchtfilter, het koelvloeistofreservoir en de opbergruimte voor de kickstarter zijn ondergebracht voor het geval de accu plat is, is een van de vele innovatieve kenmerken van deze motorfiets. Zoals bijvoorbeeld de constante pieptoon wanneer je de richtingaanwijzers activeert totdat je ze uitschakelt. Waarom hebben we die vandaag de dag niet! Eigenaren in de VS dachten daar heel anders over, en dat is maar goed, anders had het Gold Wing verhaal wel eens heel anders kunnen zijn Plus de grote spiegels geven een goed zicht naar achteren en trillen niet in het minst.

Hoewel je hem vanwege zijn vrij lange wielbasis niet bepaald wendbaar zou noemen, vloog de Honda heel goed van links naar rechts door een reeks heuvelachtige bochten – dat lage zwaartepunt was hier zeker een factor. En waarschijnlijk dankzij de tegengesteld roterende dynamo vergat ik eerlijk gezegd dat ik op een motor reed met een in langsrichting geplaatste krukas - hoewel het goed is om te onthouden dat je een cardanaandrijving hebt, ook al gaat hij niet omhoog en omlaag zoals dergelijke Europese motorfietsen uit die tijd deden. De Bridgestone BT46 banden die Joel had gemonteerd gaven me genoeg grip om de slijtboutjes van de opklapbare voetsteunen over het asfalt te laten schuren, maar buiten dat was de grondspeling nooit een probleem.

Joel had meteen na aankoop van de motor Koni achtershocks gemonteerd en met nu 19.284 mijl op de teller werkten deze nog steeds goed, ondanks de beperkte veerweg over sommige van de minder dan ideaal geasfalteerde wegen in Pennsylvania die we tegenkwamen. De Showa voorvork werkte goed, maar voelde een beetje stijf aan - hij hield niet van opeenvolgende hobbels, alsof de uitgaande demping overdreven was. Jammer - ze zijn niet instelbaar. Vering is één ding dat met sprongen vooruit is gegaan in de afgelopen vijftig jaar sinds deze motorfiets werd gebouwd, en hetzelfde geldt voor de remmen, hoewel om eerlijk te zijn, deze waren oké in de droge omstandigheden waarin ik met de Honda reed, en vertraagden de GL goed vanaf hoge snelheid - vooral de grote schijf achter was effectief. Tja, wanneer je in Amerika bent…

Conclusie

De Honda Gold Wing, door velen een 'auto op twee wielen' genoemd, heeft de meningen de afgelopen 50 jaar verdeeld. Maar ik daag iedereen die er niet dood op gevonden wil worden uit om op een GL1000 van de eerste generatie te rijden, zoals deze. Deze motor uit 1976 uit het tweede verkoopjaar is nog steeds een K0-model dat identiek is aan de versie uit het eerste jaar, die zo slecht verkocht dat Honda nog genoeg over had voor het tweede jaar, toen ze in sneltreinvaart bij de dealers verdwenen toen de verkoop eindelijk op gang kwam. Laat je vooroordelen varen en je zult misschien inzien wat een innovatieve en indrukwekkende motorfiets deze eerste Gold Wing was - en nog steeds is.

Technische gegevens