Classic Test: 1985 Suzuki GSX-R750 Superstock

Sinds Honda in 1969 met de CB750 de viercilinder UJM/Universal Japanese Motorcycle creëerde, heeft het om beurten met zijn drie Japanse rivalen het concept opnieuw uitgevonden. De Kawasaki Z1 met 903 cc cilinderinhoud, de originele Honda Fireblade met 893 cc cilinderinhoud en de eerste Yamaha R1 met één liter cilinderinhoud veranderden met hun komst zowel de geest als de wetenschap van sportmotoren voorgoed. Daarna moesten alle andere fabrikanten hun ontwerpstrategieën heroverwegenWelkom GSX-R750. Dank dat je de wereld voorgoed hebt veranderd en daar hadden wij, het kopende publiek, enorm veel profijt van. Daarna deed BMW hetzelfde door een betere, slimmere J-motor te bouwen met de S 1000 RR. 

Maar geen enkele andere motorfiets heeft zó'n grote stap voorwaarts gemaakt en op zó'n radicale manier als de Suzuki GSX-R750, die debuteerde in het modeljaar 1985. Vergeleken met z’n luchtgekoelde neo-vintage voorgangers met stalen frames, en die van alle andere fabrikanten, was de oliegekoelde 16-kleps Gixxer met zijn van de Grand Prix racers afgeleide buisvormig aluminium frame met vierkante doorsnedes, Full-Floater monoshock achtervering, en een op dat moment onvoorstelbare vermogen-gewicht verhouding, niet alleen de eerste Superbike van het moderne tijdperk, maar sloeg ook het hetzelfde minimalistische pad in concept en uitvoering dat Tadao Baba acht jaar later zou volgen bij het creëren van de eerste Honda Fireblade. 

Toch is, ten onrechte, Suzuki's GSX-R750 projectleider Etsuo Yokouchi nooit dezelfde eerbiedige status toegekend als Baba-san voor het buiten de lijntjes denken bij het creëren van de motorfiets die Suzuki op de kaart zette als maker van superieure sportmotoren, zoals bewezen door hun dominantie op de circuits en suprematie in de showroom suprematie die volgde na de verschijning van de GSX-R750 net op het moment dat de standaard cilinderinhoud voor dit soort motoren op 750cc was teruggezet. Yokouchi-san en zijn collega's deden dit door diverse elementen van Suzuki's 500 Grand Prix s en TT F1/Endurance racers over te nemen op het productiemodel, daarbij de architectuur van een toonaangevende sportmotor compleet opnieuw bedenken.

Onder Yokouchi's toezicht als hoofdingenieur van Suzuki, had het bedrijf de koers al eerder uitgezet met de komst van de GSX-R400 aan het eind van 1983, een 152kg model alleen voor de Japanse markt wiens nauwe aandacht voor gewichtsbesparing via een aluminium frame, door Suzuki MR-ALBOX gedoopt en afgeleid van de XR69-A World Endurance kampioensfiets en XR45 GP racers' Gewoon d'r af halen wat overbodig is, sponsorstickers plakken en knallen maar. Uit de tijd dat racen nog puur was en niet door commerciële belangen verpestgelegeerde stalen frames, voor een opmerkelijke 19% gewichtsbesparing had gezorgd ten opzichte van de concurrentie met stalen frames.

Bij het bedenken van een 750cc equivalent voor het jaar erop, stelde Yokouchi zichzelf en zijn ingenieurs een paar schijnbaar onmogelijke doelen – een topvermogen van 100 pk uit een geheel nieuw blok, 16% meer dan de bestaande luchtgekoelde 16-kleps GSX750 motor van de Japanse fabrikant uit Hamamatsu, terwijl tegelijkertijd een aanzienlijke reductie in gewicht moest worden gerealiseerd. Hoeveel? Wel, zoals onthuld in Gary Pinchin's definitieve Suzuki GSX-R 750 geschiedenis boek (ISBN1 86126 0822), schreef Yokouchi in Suzuki's eigen Tech News magazine dat als zij 19% op de GSX-R400 hadden bespaard, dan zou de nieuwe 750 20% lichter moeten zijn dan alles in zijn segment. Met het gemiddelde gewicht van Suzuki's rivalen op 220kg, betekende dat de nieuwe motor niet meer dan 176kg met alle straatuitrusting moest wegen - een respectabel gewicht zelfs anno 2024, maar een utopie in een tijd toen Honda's nieuwe 86 pk sterke VF750F Interceptor 221kg droog woog, en Suzuki's eigen toonaangevende GS1000, de lichtste en best sturende van alle eenliter viercilinders, als “de lichtgewicht zwaargewicht” op de markt werd gebracht! Ja, echt...

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Jay Groat

Eerste der vlieggewichten

Om dat te realiseren was duidelijk een geheel nieuwe motor nodig, en ontwerper Tansunobu Fuji schuwde het daarbij niet om buiten de geijkte paden te treden, door te kiezen voor een ontwerp met olie/luchtkoeling in plaats van zwaardere waterkoeling of minder efficiënte luchtkoeling. Suzuki's turbo 650cc XN85 model was pionier in het gebruik van olie jets om de onderkant van de zuigers te koelen, en Fuji bracht dit idee naar de GSX-R750 motor, en bespaarde op die manier aanzienlijk gewicht door het voor vloeistofkoeling noodzakelijke koelsysteem met radiator, leidingen, waterpomp en cilindermantels te elimineren. Een tweekamer oliepomp met grote capaciteit zorgde ervoor dat de olie die voor zowel koeling als smering En dan zijn er gasten die op hun S 1000 RR'en klagen dat de vering kut is. Stap hier maar eens op, dan weet je pas wat shabby isdiende op (lage) bedrijfstemperatuur bleef, waardoor de levensduur van de olie werd verlengd en een hoger toerental mogelijk werd, plus een vermindering in het gewicht van drijfstangen, zuigers en krukas, dankzij lagere bedrijfstemperaturen. 

Suzuki noemde wat effectief een olie-ondersteund luchtgekoeld formaat was het Suzuki Advanced Cooling System/SACS, en deze feature was de grootste stap vooruit om de ambitieuze ontwerpdoelstellingen van het bedrijf te realiseren, zoals opgemerkt door Tech News bij de vergelijking van de gewichten van individuele componenten in de nieuwe motor ten opzichte van de oude. Vergeleken met de vorige luchtgekoelde GSX750 was de zuiger van de oliegekoelde opvolger 11% lichter, de drijfstang 25%, de krukas 19%, de gegoten magnesium cilinderkop – de eerste keer dat dit materiaal ooit werd gebruikt voor de cilinderkop van een productiemotor – maar liefst 22% en het cilinderblok 17%.

De slechts 73 kg wegende 749cc viercilinder met overvierkante lay-out met een boring x slag van 70 x 48,7 mm (Ter illustratie: de 747cc GSX750 woog 80 kg en had een boring x slag van  67 x 53 mm) had vier kleppen per cilinder die bediend werden door twee bovenliggende nokkenassen met centrale kettingaandrijving. Hij was voorzien van een geëvolueerde versie van de TSCC/Twin Swirl Combustion Chamber, voor het eerst gezien in 1980 op de GS1000, die gebruik maakte van de turbulentie die wordt veroorzaakt door de inkomende brandstoflading om de luchtstroom te verhogen en de vlamdoorgang te verbeteren, op weg naar een geclaimd vermogen van 104,5 pk bij 10.500 tpm aan de krukas. De 26 mm inlaat- en 24 mm uitlaatkleppen zaten onder een hoek van 21° en werden gevoed door Mikuni VM29SS flatlide carburateurs die adem haalden uit een grote acht liter airbox die onder de benzinetank was geplaatst.
De 1985 GSX-R750 was een ware revolutie. Maar liefst 44 kilo lichter dan de GSX750 die hij verving

In de tijd dat stock racen nog écht stock was. De standaard remmen waren niet al te best

Aan het blok mocht helemaal niets worden gedaan, behalve blueprinten. Het frame was revolutionair, het vierkant buis aluminium duplex wielframe telt slechts 21 secties 

Van de 100 geclaimde pk's werden er maar 73 gevonden op de Dyno. Door het blok te blueprinten en in- en uitlaattraject te verbeteren werd dat 96 pk aan de versnellingsbakEen zesversnellingsbak was gekoppeld aan een hydraulisch bediende koppeling, in plaats van de toen gebruikelijke vijfversnellingsbak met kabelbediende koppeling. En in plaats van van de dynamo aan het eind van de krukas te plaatsen zoals tot dan toe gebruikelijk was, wat een negatief effect had op de grondspeling onder hellingshoek, verplaatste Suzuki deze achter het cilinderblok boven de versnellingsbak, met tandwielaandrijving. Het verminderen van de breedte van het blok op deze manier liet een potentiële 55° hellingshoek toe, veel meer dan de concurrentie. Deze hele lay-out was revolutionair in zijn formaat - veel van de ontwerpcomponenten van de Gixxer die we nu als vanzelfsprekend beschouwen op het gebied van performance engineering, werden op deze motorfiets geïntroduceerd. 

Hetzelfde gold voor het frame waarin dit letterlijk revolutionaire blok zich bevond, en door het voorbeeld van de GSX-R400 te volgen, stond frameontwerper Takayoshi Suzuki het team toe om een motorfiets te leveren die inderdaad een schamele geclaimde 176,4 kg droog woog toen de GSX-R750 werd onthuld op de Keulen Show in Duitsland in Oktober 1984 - een opmerkelijke 44kg lichter dan de minder krachtige GSX750 die het verving, en 36 kg minder dan zijn rivaliserende 20-kleps Yamaha FZ750 met stalen frame, wiens aankomst gelijktijdig was met de Suzuki. Om dit te doen, gebruikte hij een toentertijd uniek vierkant buisvormig aluminium frame, een duplex wieg ontwerp zoals de racers die het voortbrachten. Hoewel het even sterk was als het stalen frame dat het verving, was het veel lichter, met een gewicht van slechts 8,1 kg - minder dan de helft van dat van het stalen frame van de GSX750. 

“De primaire methode die het team gebruikte was om het totaal aantal onderdelen in het frame te verminderen”, schreef Suzuki in Tech News. “Door dit te doen, verminderde het aantal lasnaden navenant. Minder lassen betekent een lager gewicht en heeft als bijkomend voordeel lagere arbeidskosten.” Het GSX-R750 frame, het eerste aluminium frame dat in serie geproduceerd werd voor een straatfiets, was een modulair ontwerp bestaande uit vijf gietstukken van legering, gelast of geklonken aan in totaal 21 secties geëxtrudeerde aluminium buizen, vergeleken met niet minder dan 96 onderdelen van het stalen frame van zijn GSX750 voorganger. Slank, lang en kort, had de nieuwe Suzuki een zeer korte wielbasis van 1.405 mm - Veertig jaar geleden was ik er enorm van onder de indrukveel korter dan zijn rivalen, met de 1.495mm voor de Honda VF750F en 1.490 mm voor de nieuwe Yamaha FZ750, praktisch vrachtwagen-achtig in vergelijking. Vergeleken met hen, leek de nieuwe Suzuki een driekwart schaalmodel, vooral met de rijder aan boord genesteld op het lage 765mm zadel, vergeleken met de toen gebruikelijke 790mm zithoogte van de FZ750. 

Dankzij de lichtere materialen en het gerationaliseerde interne ontwerp, gaf Suzuki niets van die besparingen terug door de cartridge voorvork van 37mm op de GSX750 naar 41mm te vergroten. Gekoppeld aan een herontworpen Full-Floater monoshock achter die uit 35% minder onderdelen bestond, gemonteerd op een box-sectie aluminium achterbrug. Er zaten 18 inch wielen op in plaats van de 16 inch velgen die toen kort in de mode waren, met 300 mm remschijven aan de voorkant die vastgehouden werden door Tokico vierzuiger remklauwen. Met holle chroom molybdeen assen, lichter laag-profiel Bridgestone rubber, spiraal-geboorde remschijven, aluminium kroonplaten enz. enz., zorgde Suzuki ervoor dat al zijn leveranciers aan het feest deelnamen in termen van gewichtsbesparing.  

Het resultaat was een werkelijk baanbrekende motorfiets, de eerste sportmotor van het moderne tijdperk, die dit jaar precies 40 jaar geleden in productie ging. Gelukkige verjaardag, Gixxer - performance motoren zijn nooit meer hetzelfde geweest nadat jij bent geboren.

Dominant uit de krat

Het is moeilijk om een nieuw model te bedenken dat direct uit de krat zo dominant was als de Suzuki GSX-R750 in zijn debuut seizoen 1985. Niets demonstreerde dit beter dan zijn suprematie in het inaugurele MCN Superstock Brits Kampioenschap van dat jaar, waar de nieuwe GSX-R750 ‘s werelds allereerste tot Superstock gedoopte raceserie domineerde, door negen van de elf races te winnen. De veteraan Mick Grant, toen 41, won de eerste vier rondes achter elkaar en pakte de titel overtuigend met uiteindelijk vijf overwinningen op de motor die door de Britse importeur Heron Suzuki werd geleverd en gesponsord werd door het volwassenen magazine Men Only. Elke race bood zenuwslopende, spannende races tussen toprijders op gelijkwaardige machines waarmee de gemiddelde toeschouwer zich gemakkelijk kon identificeren - In de Formula 1 TT viel hij uit, maar Mick Grant schreef met de GSX-R750 in 1985 wel de Production TT op naam, voor Kevin Wilson en Tony Rutter - beide eveneens op de GSX-Rde grondgedachte van de Superstock-categorie en de huidige Superbikes. Ze doken in en uit elkaars slipstream, reden met z'n drieën naast elkaar tijdens het remmen voor chicanes of haarspeldbochten, en wisselden per ronde regelmatig van leiding. Deze Supercoureurs op hun Superstockers bliezen een Britse racescene nieuw leven in toen die in het slop zat vanwege de economische neergang.

Het belangrijkste ingrediënt van de serie die door drie van de vier Japanse fabrikanten werd ondersteund, was dat er met sportieve straatmotoren zoals die op de parkings voor de toeschouwers stonden met een minimum aan tuning werd geracet. Het was de Britse tegenhanger van het AMA Superbike, die als zodanig werd gedoopt door de man die deze van straatmotoren afgeleide categorie in 1973 in de VS uitvond, de Britse expat Bruce Cox. “Ik wilde ons (AMA) Superbike-concept naar Groot-Brittannië brengen, maar dan zonder de kosten van het tunen, wat in het AMA het veld steeds verder uiteen was gaan trekken tussen door importeurs gesteunde teams en de echte privérijders,” aldus Cox. “De motoren moesten echte racers zijn, daarom lieten we ze op slicks rijden en gaven we ze volledige vrijheid voor remmen en vering, inclusief de achterbrug. Maar het was belangrijk dat we het silhouet van het standaardmodel behielden, dus moesten ze met het standaard frame rijden. Maar het belangrijkste was dat het blok 100% standaard moest zijn,
Overblijfselen van zijn enige crash, tijdens testen voor aanvang van het seizoen op Donington

Steun scheelt gesmolten zolen. Naald moest je boven de 7 houden

Hét bewijs dat dit de oorspronkelijke Grant-racer is. Schakelpook werd op verzoek van Grant naar rechts verplaatst. Tsja... krijg je als je 't op een Velocette hebt geleerd

Stuurdemper om tankslappers de kop in te drukken. De Gixxer was de eerste met een full floater achtershockinclusief de carburateurs - we betrapten Yamaha er bijvoorbeeld op dat ze die van hen machinaal bewerkten en er gladde boringen van maakten, waardoor Steve Parrish uit de uitslag werd geschrapt op Snetterton! Het resultaat was dat onbemiddelde privérijders zoals Terry Rymer, wiens vader de racer prepareerde in de garage achter hun huis, konden concurreren met de beter gefinancierde importeurs en races konden winnen. Daarom noemde ik het Superstock - Superbike chassis modificaties, maar standaard motoren. Het lijkt erop dat de naam aansloeg, net als het concept. Ik had het moeten registreren!” Inderdaad...

Er was echter nog één manier waarop een importeursteam een voordeel had ten opzichte van zijn rivalen, en dat was wanneer het erop aankwam het nieuwe model op tijd in handen te krijgen voor aanvang van het seizoen. De MCN Superstock series ging van start het Paasweekend van 5 april tijdens de Brands Hatch Good Friday meeting als een ondersteunende klasse voor de Transatlantic Trophy USA/UK series, die Cox ook promootte. De eerste zending GSX-R750’en uit Japan was echter nog maar net aangemeerd, waardoor zelfs als ze al het geluk hadden om de Gixxer te bemachtigen, de klantenteams geen tijd hadden gehad om veel meer te doen dan racenummers op de Stocker te plakken en de koplamp af te plakken – waar het Heron Suzuki team de voorzorgsmaatregel had genomen om de eerste vroeg in het jaar rechtstreeks vanuit Japan in te vliegen, waardoor er genoeg tijd was voor hun monteurs Paul Boulton en Nigel Everett om hem klaar te maken, en Mick Grant om te testen op de eerste productie GSX-R750 in Europa op Donington Park, voor de start van het seizoen.

Tijd was van vitaal belang om de nieuwe Suzuki Superstocker competitief te maken, laat staan ermee te winnen, herinnert Paul Boulton zich. “Wij hadden alle fabrieksinformatie gelezen die 100 pk vermeldde, dus toen wij na het inrijden slechts 73 pk aan de versnellingsbak hadden na het inrijden, kun je de reactie wel voorstellen!”, zegt hij. “Dus controleerden we het nog een keer op een andere Dyno – dezelfde waarde. Door een blauwdruk te maken van de motor en deze geleidelijk aan te modificeren binnen de regels, kwamen we op het juiste niveau - we monteerden een titanium race-uitlaat van de TT1-motoren, Zouden ze een nieuwe race-series mee moeten beginnenverwijderden de airbox, verhoogden de hoofdsproeier van 97,5 naar 130 op de standaard carburateurs, poetsten de cilinderkop, verhoogden de compressie van de standaard 9,8:1 naar 10,7:1, verwijderden de dynamo en gebruikten een total loss accu - en kregen een echte 96 pk bij 10.500 tpm, wat al een stuk beter was!”

Mick Grant begint het verhaal. “Ik reed fulltime voor Suzuki sinds 1982, en ik genoot er echt van om met de RG500 tweetakt GP machine te racen, met de TT Formule 1 mijn enige viertakt. Maar voor 1985 wilde Denys Rohan [toenmalig baas van Heron Suzuki - AC] de nieuwe GSX-R750 promoten door mij er mee te laten rijden in deze nieuwe Superstock klasse, wat ik absoluut niet wilde doen - ik zag het al voor me hoe er veel jonge gekken zouden zijn die naam voor zichzelf wilden maken door Mick Grant te verslaan met een motor die ze voor 5.000 pond op de grid konden zetten. Uiteindelijk sloten we een deal en stemde ik er tegen beter weten in mee in om aan de series mee te doen.” 

“Maar toen kregen we de motor vroeg, maakten ‘m raceklaar en ik won er de eerste vier races mee, waarna het allemaal een verdomd goed idee leek! Het was een heerlijk ding om op te rijden en extreem betrouwbaar, gebouwd als een Zwitsers horloge. Ik won ook de Isle of Man Production TT op een originele versie vóór drie andere Suzuki's, en hij was overal rotsvast en reed goed over hobbels - maar alleen nadat ik de banden had vervangen. Ik had een Michelin contract, maar tijdens de training was de Suzuki er erg onstabiel op, dus probeerde ik een paar Pirelli's te kopen om te zien hoe die zouden gaan. Ik wilde ze zelf betalen, zodat ze mijn resultaten niet in advertenties konden gebruiken, maar Pirelli gaf me de banden gratis en beloofde dat er geen advertenties zouden komen. Ze werkten fantastisch, dus ik won de race - maar de week daarna gebruikte Pirelli mijn foto in hun advertenties om dat feit te verkondigen, wat zoals je je kunt voorstellen als een rode doek viel bij Michelin!”

“De enige keer dat ik crashte was na slechts vier ronden in de allereerste training op Donington voor aanvang van het seizoen, en ik herinner me dat ik dacht toen ik in de lucht vloog - wat doe ik op dit stuk schroot? Het bleek dat Suzuki een te grove schroefdraad op het oliefilter Mick Grant en monteurs Paul Boulton en Tony Salthad gebruikt, die was losgeschroefd - we moesten er een slangklem omheen schroeven om dat te voorkomen, en de eerste partij straatmotoren van klanten over de hele wereld moesten op die manier gerepareerd worden, totdat ze nieuwe behuizingen produceerden met een fijnere schroefdraad.” 

“Tegen de tijd dat ik mijn vierde race had gewonnen, deden geruchten de ronde dat de motor niet standaard was,” vervolgt Mick. “Maar eerlijk gezegd was hij dat wel, met uitzondering van de ontstekingsunit die we hadden gemonteerd en die de begrenzer nog eens 500 toeren had verlegd, om tussen de bochten een versnelling vast te houden en een paar keer schakelen te besparen, zoals op Snetterton tussen de Esses en Bomb Hole. Dus op Donington vroeg ik Rod Scyvyer, de hoofd ACU-keurmeester, of we de motor na de race in het bijzijn van iedereen mochten demonteren, zodat hij hem kon controleren. Dat stopte het gemompel en daarna was er niets meer aan de hand - een zeer trouwe vriend van een motor die vandaag de dag nog steeds leuk is om op te rijden.”

Grant No.10

Inderdaad, want nadat hij eind 1985 stopte met racen - zijn rit in oktober naar een titel-veroverende 7e plaats op de Gixxer in de laatste Superstock ronde op Brands Hatch was Mick's laatste race in Engeland, gevolgd door zijn zegevierende laatste race ooit in Macau een maand later op de RG500 - kreeg Grant zijn titelwinnende GSX-R750 van Heron aan het eind van het daaropvolgende seizoen, waarin de Kiwi Glenn Williams ermee racete voor de Britse importeurs, zonder noemenswaardig succes. Maar monteur Nigel Everett had de voorzorg genomen om alle Grant hardware te demonteren en op te bergen, om het terug te zetten naar precies hoe het was toen Mick over de streep kwam in die laatste ronde in Brands. 40 jaar geleden ging het ook best wel plat. 55 graden was volgens Suzuki's specificaties de maxWat verklaart waarom, 40 jaar later, GSX-R750 frame no. GR71-00719 met motor nr. R705.104962 nog steeds de schram op de brandstoftank en het gedeukte frame heeft dat hij opliep tijdens de crash in Donington vóór het seizoen, evenals de kenmerkende Grant No.10 platen (een nummer dat is gekozen omdat hij simpelweg op 10 juli is geboren, benadrukt Mick!) Het is geschiedenis op wielen, waar ik tweemaal van heb mogen proeven. 

De eerste keer was de donderdag na Mick’s titelwinnende race in Brands Hatch 1995 op Snetterton, naast de GSX-R750TT1 machine van het team waarmee Grant tweede was geworden in zowel het WK als het Britse TT F1 kampioenschap. De tweede keer was in Cape Town tijdens de South African TT Revival raceseries die jaarlijks door Mick Grant werden georganiseerd. Deze reis door het verleden werd gecompleteerd door de aanwezigheid van ex-Heron Suzuki 500 GP monteur, nu toonaangevend restaurateur van historische racemotoren, Paul Boulton die drie decennia later de motor nog eens onder handen had genoemen en me herinnerde40 jaar later en still going strong... die Gixxer dan hè  aan enkele referentiepunten uit ons beider verleden toen hij de motor voor opwarmde in de pitstraat.

Me nestelen op de GSX-R leverde een echte verrassing op – ik was vergeten hoe laag het zadel was, vooral in vergelijking met latere 750 Superbikes, hoewel je zelfs bij de FZ750 en VF750F uit die tijd hoger zat, en ook hoe krap de zitpositie was. Je zat effectief ingeklemd en het kostte wat manoeuvreren om er in bochten naast te hangen, waardoor Mick Grant's kenmerkende zuinige stijl van blijf zitten waar je zit de beste manier was om met de Gixxer te rijden en tegelijkertijd de goede grip van de moderne Michelin Pilot One straatbanden gebruiken om hem op een oor te leggen. Geen wonder dat het zo'n fantastische motor was voor Endurance races. Tony Salt had 17 inch wielen van een huidige GSX-R750 gemonteerd om er modern Michelin Pilot One rubber op te kunnen monteren, in plaats van de standaard 18 inch of de 16 inch waarmee Mick racete. Hij had ook een plaat boven de uitlaat gemonteerd waarop je je rechterhiel kon plaatsen in plaats van hem te verbranden op de pijp, maar de conversie voor het met de rechtervoet omhoog schakelen was destijds door Heron zelf gedaan
29 mm flatslide carburateurs waren revolutionair, evenals de hydraulische koppeling (die trouwens loeizwaar was)

Het zadel voelde haast als een Chesterfield, zo pluche. De gegevens van de Grant Racer op de tank

MenOnly reclame, zou je nou mee aan moeten komen. Uitlaat lijkt uit huize Yoshimura te komen, maar zeker weten doen we 't niet

Luchtslangtje om te voorkomen dat de tank vacuüm zuigt. Benzinedampen maakte niemand zich druk om, zou je nou mee aan moeten komen. Hydraulische anti-duik stamt uit de jaren '80, maar coureurs zijn er nooit enthousiast over geweest vanwege het gebrek aan gevoelom tegemoet te komen aan de smaak van Mick Grant - nou ja, als je leert racen op een Velocette, zijn oude gewoontes moeilijk te veranderen, denk ik...

Het verlagen van de rijhoogte door de 16 inch wielen veroorzaakte geen problemen met de grondspeling toen ik 40 jaar geleden op de motor reed op Michelin slicks, maar het accentueerde wel het gevoel van laag zitten in plaats van bovenop de Suzuki dat al merkbaar was bij de standaard wegmotor. Maar door de GSX-R te strippen, zoals je dat deed voor Superstock racen, verwijderde het meeste van het ‘straatmotor’ gevoel. Weg waren de dubbele koplampen, snelheidsmeter, achterlicht en richtingaanwijzers, welke samen met het verwijderen van de startmotor en generator het gewicht omlaag brachten van de misschien wel optimistisch geclaimde 176kg droog in straat trim naar een echte 159kg met olie maar zonder brandstof, een significante besparing op wat al een lichte motorfiets was voor de klasse.

Bij het verlaten van de pits in Killarney kwam er nog een verrassing - de standaard Mikuni flatslide carburateurs hadden een erg stugge gasklepwerking, veroorzaakt door de zwaardere terugslagveren die waren gemonteerd om het zuigeffect tegen te gaan, wat er blijkbaar toe leidde dat ze af en toe open bleven hangen in Grant's handen, totdat deze werden gemonteerd. In combinatie met het plotselinge oppakken van de flatlides in vergelijking met een conventionele carburateur, maakte dit het gemakkelijk om het achterwiel te laten spinnen totdat de triple-compound Michelin was opgewarmd, en ik moest leren hoe ik de gasklep iets moest voorbelasten bij het uitkomen van een bocht, voordat ik hem helemaal opendraaide Dus je blijft gewoon zitten en niet van die kneedown flauwekul en gewoon full gaas, begrepen?voor maximale aandrijving. De stugge actie maakte het ook moeilijk om tussengas te geven voor het terugschakelen bij hard remmen.

Bij het accelereren naar de eerste bocht naar links kwam de volgende verrassing - de remmen werkten niet! Om eerlijk te zijn had Tony Salt me al gewaarschuwd, dus ik was er klaar voor om heel hard te moeten knijpen om er temperatuur in te krijgen. Een voorbeeld nemend aan de bedieningshandleiding van de carbon remmen, hield ik de hendel lichtjes vast terwijl ik de eerste ronde aflegde, waarna ze goed genoeg werkten om de Suzuki aan het einde van het 800 meter lange rechte stuk af te remmen, maar zelfs opgewarmd leken ze nogal houterig - iets waar ik ook al over klaagde tijdens mijn test van de motor in 1985, dus dit was geen geval van moderne verwachtingen van 40 jaar oude hardware. De Suzuki remde gewoon niet zo goed als ik had verwacht met die 10 mm grotere Brembo schijven en het vereiste ook vrij veel kracht in het remhendel. Terugdenkend herinner ik me dat dit een probleem was toen Brembo van gietijzer naar roestvrij staal materiaal was overgestapt, dus misschien was dat de reden. Tja... als de meester het zegt, wie ben ik dan om tegen te stribbelen?In ieder geval bleef de Superstock GSX-R op één lijn en richtte zich tijdens het remmen niet op, zoals ik me herinner van mijn Snetterton test, toen zijn onhandelbare TT1 tegenhanger met raceframe dat wel deed.

De GSX-R750 Superstock motor draaide maar liefst 2.500 tpm stationair, een favoriete truc van Suzuki in die tijd om te voorkomen dat de motorrem het rijgedrag verstoorde. Dit betekende dat ik me geen zorgen hoefde te maken over een stuiterend achterwiel bij hard ankeren vanaf hoge snelheid voor de haarspeldbochten in de tweede versnelling – de eerste versnelling was alleen bedoeld om weg te rijden – en het hielp ook om die felle initiële gasrespons de flatlides met zware veren te overwinnen. 40 jaar later was de geweldig klinkende Superstock motor nog steeds een heerlijke motor om mee te rijden, soepel trekkend vanaf lage toerentallen zonder dips dankzij de racepijp die waarschijnlijk door Yoshimura was ontwikkeld, nadat deze door het Heron Suzuki team van een in de fabriek gebouwde TT1 racer was afgehaald. Het standaard blok had een goed koppel in het midden toerengebied, hoewel het effect van de open pijp en aangepaste carburatie was dat de vermogensafgifte een stuk piekeriger was. Er was een bruikbare pook vanaf 5.000 toeren per minuut, maar de echte kick kwam pas bij 7.000 toeren per minuut, wat een relatief smalle bruikbare powerband geeft voor een viertakt 750cc racer, voordat de 10.500 toeren toerenbegrenzer in werking trad op de standaard ontstekingsunit die Tony Salt weer had gemonteerd, in plaats van de hoger-toeren variant die Grant gebruikte. De overbrengingsverhoudingen van de standaard zesversnellingsbak waren echter zo goed op elkaar afgestemd dat het makkelijk was om de motor op toeren te houden, hoewel ik het moeilijk vond om elke keer soepel op te schakelen zonder de koppeling te gebruiken.

Conclusie

Toen hij voor het eerst gelanceerd werd kreeg de GSX-R750 een reputatie als een lonende maar wel veeleisende straatmotor, wat de Fransen een 'nerveuze' motorfiets noemen die af en toe onvoorspelbaar met de voorkant klapperde, of in het ergste geval als hij niet goed afgesteld was, nerveus rijgedrag vertoonde. Sinds die tijd zijn we dit deels als inherent aan stuureigenschappen van een racer gaan beschouwen Leg nog eens uit, wat was dat nou met die startnummer 10?waarbij je, als je ‘m verkeerd had afgesteld eraan moest werken deze fouten in de set-up recht te zetten, maar in die tijd, toen mannen nog mannen waren en van motoren werd verwacht dat ze solide en stabiel stuurden. 

De Suzuki was de poort naar de moderne wereld, en de combinatie van zijn lichtgewicht chassis en de racevering van de Superstocker, resulteerde in een verrassend modern ogende motorfiets waar je mee rond kon rijden en van kon genieten, in plaats van hem te moeten temmen. Hoewel Mick Grant zich herinnerde dat hij af en toe op hoge snelheid begon te deinen, kan ik tot mijn genoegen zeggen dat mij dat nooit is overkomen, noch op Snetterton 40 jaar geleden, noch in Kaapstad vandaag de dag. Hij stuurde ontzettend neutraal, zelfs onder remmen, en de vering had geen moeite met de vele hobbels op het Killarney circuit. Als de Suzuki ooit nerveus zou worden, dan zou het hier zijn - en werd dat niet. De voorkant had de neiging om wijd te gaan in D'r wordt wel eens over 'gamechangers' gesproken, maar als er één fiets dat predikaat zou mogen dragen, dan toch wel deze allereerste GSX-R750de snelle linkerknik, maar kon met een beetje spierkracht weer terug op lijn worden gezet. Ik was onder de indruk hoe goed de hobbels van het circuit werden geëlimineerd. Hij bewoog een beetje op snelheid op het lange rechte stuk, maar het voorwiel slingerde niet en hij bleef op koers. Niet slecht voor 40 jaar oude vering bij bijna 240 km/u. 

De eerste generatie Honda CBR900RR Fireblade wordt altijd genoemd als de eerste sportmotor van het moderne tijdperk - maar acht jaar voordat hij verscheen, was Suzuki er als eerste met de GSX-R750, die Honda voor was door een 750 te maken met de prestaties van een 1000, maar het rijgedrag van een 600. In de context van het midden van de jaren 80 was dit echt een revolutionaire motorfiets, en het feit dat hij zo goed bewaard is gebleven dat 40 jaar later Mick Grant's titel winnende Superstock versie nog steeds zo'n bevredigende motor is om op te rijden, is een teken van zijn betekenis.

Technische gegevens